Riedel Imme mit Zweizylindermotor –
eine kritische Betrachtung
von Hans Perscheid

Über die Riedel Imme, ein 100 ccm Leichtmotorrad (gebaut von 1949 – 1951) wurde schon viel geschrieben. Von den ehemals gefertigten 12 000 Stück haben etliche überlebt. Man findet sie in Museen sowie bei Sammlern und Liebhabern - auch ich besitze eine. Vor allem der „Imme Freundeskreis“ unter Heinrich Egger in Oberstaufen im Allgäu kümmert sich in vorbildlicher Weise um die Belange seiner etwa 170 Mitglieder. Er hilft mit Rat und Tat, stellt technische Daten und Anleitungen zur Verfügung und hat schon manche Nachfertigungsaktion in Gang gesetzt.

So ist es trotz einer prekären Ersatzteilsituation kein unüberschaubares Abenteuer, eine Imme zu restaurieren und zum Laufen zu bringen – falls man überhaupt noch eine ergattert.

Ganz anders sieht es bei den Zweizylindermaschinen aus. Der von Norbert Riedel entworfene 150 ccm Motor wurde im Fahrwerk der 100 ccm Version erprobt. Dabei wurde die Engstelle im Auspuff - die Durchführung der Hinterradachse – geringfügig entschärft, indem eine Aufnahme der Achse oberhalb des Auspuffrohres angebracht wurde. Weiterhin wurde sogar eine Teleskopgabel in Verbindung mit einer größeren Bremse getestet, die das zulässige Gesamtgewicht um 5 kg erhöht hätte. Riedel veröffentlichte schon vor dem geplanten Serienanlauf die wichtigsten Daten – ich habe diese in einem bekannten Buch von Trzebiatowski sowie in „Motorrad-Typen 1951-1953“ von C.O. Windecker gefunden. Bedingt durch den frühzeitigen Konkurs kam das Modell nicht mehr auf den Markt. Meines Wissens ist es nicht bekannt, ob und wo überhaupt noch ein 150 ccm Motor überlebt hat.

Nur wenige 175er Zweizylinder zur Nachrüstung
Die damalige Firma ZMG übernahm den Reparaturdienst und die Ersatzteilversorgung für die Immen und entwickelte den Zweizylindermotor weiter. Mit nunmehr 175 ccm Hubraum (Bohrung 52 mm statt 48 mm wie beim Hundertfünfziger bei 41 mm Hub) sollen tatsächlich 25 Stück zur Nachrüstung der Imme R 100 gebaut worden sein. Einige davon sind zu besichtigen in einer privaten Ausstellung in Immenstadt. Fotos von Innereien des Motors oder sonstige Dokumentationen hatte ich trotz eifriger Recherchen bisher noch nie zu Gesicht bekommen. Ich traute meinen Augen kaum, als bei der 31. Veteranen Rallye 2012 in Dom Esch eine Riedel Imme mit 8 PS angemeldet wurde. Tatsächlich handelte es sich um eine Zweizylinder, die es leider nicht bis zum Start geschafft hatte. Ich nahm Kontakt mit dem Besitzer auf und konnte direkt danach die Imme in Augenschein nehmen. Da stand sie nun, mit zerlegtem Motor in der Werkstatt von Heinz Peter Nettekoven (nachfolgend HPN genannt) in Bornheim Brenig.

Kurbelwelle mit vielen Klemmstellen
Einige wichtige Teile des Motors konnte ich fotografieren. Das für mich als Besitzer einer Zweizylinder ADLER interessanteste Teil – die Kurbelwelle – war nach vorangegangener Reparatur leider schon wieder eingebaut. Dieses Teil war wohl auch der Hauptgrund, warum die Imme bei ihrem letzten Besitzer noch nie richtig laufen konnte.
Wie ich erwartet hatte, ist die Kurbelwelle eine mehrteilige Konstruktion, bei der die äußeren Wangen auf den Hubzapfen durch Klemmung befestigt sind und deren Verbindungszapfen ebenfalls geklemmt ist. Das Ganze hinterlässt in Bezug auf die Breite der Kurbelwangen oder die Stärke der Lagerzapfen einen soliden Eindruck. Knackpunkt ist jedoch die Vielzahl der Klemmstellen, weil sich beim Anziehen bereits der ersten Klemmung Verspannungen ergeben, die sich mit allen weiteren multiplizieren. Ich möchte nicht wissen, wie oft HPN bei dieser Arbeit geflucht haben mag bzw. das ganze Ding verflucht hat. Geklappt hat es dennoch, weil er zuvor auch die Mittellagerung verbessert und als Krönung des ganzen zwei neue nadelgelagerte Pleuel selbst angefertigt und eingebaut hatte ! Die alten (originalen ?) Pleuel hatten eklatante Fertigungs- und Bearbeitungsmängel aufgewiesen. Die Hubzapfenbohrungen hatten nicht mit denen im Pleuelauge gefluchtet, außerdem war ein Pleuel noch zusätzlich verdreht gewesen.

Getriebe-Wunderwerk und zugleich Armseligkeit
Befassen wir uns nun mit dem Getriebe, nach Worten von HPN eine einzige „Armseligkeit“.
Dieses „Wunderwerk“ ist eine Kopie der schon aus dem Einzylindermotor bekannten „Sparkonstruktion“ mit 3 Gängen ohne Leerlauf. Die Verbindung der Getrieberäder mit der Getriebewelle erfolgt über Kugeln.

In der hohlen Getriebewelle befindet sich der Ziehkeil, der durch Verschieben jeweils an das zu verbindende Zahnrad (Losrad) geführt wird und die Kugeln in entsprechende Aussparungen des Zahnrads drückt. Da sowohl die Kupplung als auch das Kettenritzel des Sekundärantriebes auf einer gemeinsamen Welle sitzen, erfolgt der Kraftschluss im großen (3.) Gang direkt ohne Beteiligung von Zahnrädern, weil diese nur lose mitlaufen – sehr ökonomisch und verschleißarm. Eine Konstruktion, die allerdings schon lange vor Riedel bekannt war und angewendet wurde, heute leider aber kaum noch vorkommt. Die Ziehkeilverlängerung liegt außen vor dem Antriebsritzel und wird über einen Hebelmechanismus bewegt. Dieser Mechanismus wird über einen Stahldraht (Klaviersaite) von einem Schaltdrehgriff am linken Lenkerende betätigt und arbeitet sowohl auf Zug als auch auf Druck. Im Schaltgriff befindet sich dazu ein Gleitstein. (ähnlich wie bei älteren Gasgriffen vor der Erfindung des Schnellgasgriffs) Dadurch wird der Draht weder aufgerollt noch geknickt. Das Schema am Schaltgriff ist folgendermaßen:

1. Gang in Mittelstellung
2. Gang nach hinten bis zum Anschlag
3. Gang nach vorne bis zum Anschlag

Einen Getriebeleerlauf hat der gute Norbert Riedel (wie auch vieles andere an diesem Fahrzeug) eingespart. Stattdessen wird in der 1. Gang-Stellung der Kupplungshebel gezogen und durch eine Drahtschlaufe arretiert.

Als weitere Besonderheit gibt es einen Überholfreilauf im Zahnrad vom 1. Gang, der ähnlich dem eines TORPEDO Freilaufs mit Klemmrollen arbeitet. Beim Fahren im 1. Gang stellt dieser Freilauf den Kraftschluss mit dem Getriebe her, solange die Motordrehzahl höher als die vom Hinterrad zurückgeführte Drehzahl ist. Beim Gaswegnehmen wird diese Verbindung durch den Freilauf gelöst, bis die Motordrehzahl wieder höher ist. Man kann daher sowohl vom 2. als auch vom 3. Gang ohne zu kuppeln in den 1. Gang schalten und das Fahrzeug bei Standgasdrehzahl des Motors bis auf Fußgängergeschwindigkeit (benzinsparend) ausrollen lassen. Erst dann wird der Kraftschluss wieder hergestellt, wenn man nicht die Kupplung betätigt. Vom Aufbau her genügen diesem Getriebe verblüffend wenige Komponenten und nach meiner Erfahrung ist es obendrein haltbar und zuverlässig – zumindest in der 100 ccm Version. Dazu fällt mir ein treffendes Bonmot ein:

„Es ist unnötig, etwas mit mehr zu machen, wenn man es auch mit weniger machen kann“

Bei der niedrigen Leistung und dem guten Drehmoment mögen die 150 ccm Versuchsobjekte ja vielleicht noch mit 3 Gängen ausgekommen sein. Die Aufstockung auf 175 ccm und später nochmals auf 200 ccm führte zu Leistungen bis an die 12 PS. Diese Motoren sollten sogar Mobile antreiben und wurden u.a. von Messerschmitt getestet. Man fragt sich heute, wie das mit 3 Gängen gehen sollte und stellt sich den Rollermobil-Fahrer vor, der an der Ampel mangels Leerlauf das Kupplungspedal durchtreten und festhalten musste.

Die nachfolgenden Bilder mögen die Unterschiede der Ein- und Zweizylindermodelle etwas verdeutlichen.

Das Zweizylindergehäuse ist ähnlich aufgebaut wie das des Einzylinders. Das stark verrippte zweite Kurbelgehäuse ist an der rechte Gehäusehälfte quasi angegossen und hört bereits vor dem Kettenritzel auf. Hinter dem Kurbelgehäuse nach links sieht man die große Öffnung für die Getriebewelle und links daneben die eingepresste, einseitig tragende Achse der Vorgelegewelle

Hier das rechte Kurbelgehäuse von der Unterseite

Ein Blick in den Kurbelwellenraum. Man sieht an einer der inneren Wangen eine Schraube, mit der die Wange auf den Verbindungszapfen der beiden Kurbelwellen geklemmt ist. An einer äußeren Wange sieht man die Klemmung des Hubzapfens

Der einteilige Alu-Zylinder mit 2 Zylinderbohrungen. Die Bohrungen sollen beim 150 ccm Motor Nickasil-beschichtet gewesen sein. Hier beim 175 er handelt es sich um eingeschrumpfte Buchsen, die bereits das 1. Übermaß aufweisen und mit GPM Kolben bestückt sind. Beide Auspuffkanäle münden in den von HPN neu angefertigten Auspuffsammler und von dort in das 40 mm Auspuffrohr, welches zugleich auch Schalldämpfer ist. Das fehlende Auspuffvolumen ist wenig leistungsfördernd und führte teilweise zu Umbauten auf herkömmliche Schalldämpfer. Der 90 Grad Ansaugstutzen ist ebenfalls eine Änderung, um dem Vergaser mehr Platz unter dem Tank zu verschaffen, damit er dort beim Ausfedern nicht mehr anschlägt

Hier sieht man eines der beiden von HPN neu angefertigten Pleuel. Sie sind aus dem Vollen gefräst und bestehen aus hochfestem Spezialstahl. Eine echte Meisterleistung von Heinz Peter Nettekoven.
Alle Achtung !

Dies ist die rechte Gehäusehälfte von der Innenseite. Auf dem Kurbelwellenzapfen wird das Kettenrad für den Primärantriebplatziert. Eine Kette 3/8 x 3/8 treibt dann das große mit dem Kupplungskorb verbundene Kettenrad an. (siehe nächstes Bild) Die Kupplung sitzt auf der Getriebehauptwelle, die den Ziehkeil mit Kugeln beinhaltet. Auf dem eingepressten freitragenden Lagerzapfen laufen die Vorgelegezahnräder