Triky

die Story

ein Dreirad der etwas anderen Art

Konzeption und Ausführung:

Hans und Martin Perscheid in Zusammenarbeit mit Zweirad Perscheid
zweirad-perscheid.de

Wie kommt man auf die Idee, ein einsitziges Dreiradfahrzeug zu bauen ?

Dazu muss man ganz weit ausholen und sich in die Fünfzigerjahre versetzen. Mein damaliges Gefährt hieß ADLER MB 250 und Motorrad fahren war schon längst nicht mehr „in“. Trotzdem zählte ich mich zu dem Häuflein der letzten „echten Ritter der Landstraße“ auf zwei Rädern und hätte auch nichts gegen ein größeres Kaliber – eine BMW R 51 etwa – gehabt. Sogar ins Theater bin ich mit meinem Motorrad gefahren – im Sonntagsanzug, der durch den Klepper Mantel und die geniale Gisenia Hose auch bei einem Wolkenbruch trocken blieb. Wir wenigen Motorradfahrer klopften uns auf die Schulter, weil wir so tolle Kerle waren – eine Einschätzung, die von der Damenwelt allerdings überhaupt nicht geteilt wurde. In meinem Falle habe ich eine Zeit lang – allerdings nicht wirklich - nach einem erschwinglichen „Dach überm Kopf“ geschielt. Die preiswertesten „Dächer“ rollten damals auf drei Rädern, womit wir beim Stichwort wären: BMW Isetta, Messerschmitt Kabinenroller, Heinkel Kabine, und Fuldamobil waren bekanntesten Vertreter dieser Gattung. Zwar hatte die Isetta 4 Räder – trotzdem sah das Mobil wie ein Dreirad aus, die Hinterräder standen ganze 50 cm auseinander.

Am ehesten konnte mich damals der Messerschmitt Kabinenroller begeistern. Die schnittige Karosse mit der Flugzeugkanzel, in der zwei Passagiere hintereinander sitzen konnten, wurde von einem SACHS Motor angetrieben, der für etwa 90 km/h gut war. Erst einige Jahre später, als ich schon ein „richtiges Auto“ besaß, kam ich in den Genuss einer Probefahrt mit einem allerdings schon älteren und etwas klapperigen Exponat, und mir wurde sofort klar, warum diese Fahrzeuggattung so schnell ausgestorben war.

Meine eigenen Erfahrungen mit drei Rädern beschränkten sich auf den Umgang mit Seitenwagengespannen, die trotz der 3 Räder nicht zu den richtigen symmetrischen Dreiradfahrzeugen zählen. Das dritte Rad am Motorrad fordert eine sehr sportliche Fahrweise heraus und kann sich der Gunst einer zahlenmäßig bescheidenen Bikergemeinde bis heute erfreuen. Richtige Dreiräder zum Personentransport hingegen sind – zumindest in unseren Breiten – seit Messerschmitt`s Zeiten von unseren Straßen verschwunden.

Die nunmehr abgebildeten Bücher weckten schon vor längerer Zeit neues Interesse am Thema Dreirad. Graf Metternichs Buchtitel spricht für sich. An den genialen Fahrmaschinen von Ernst Neumann Neander kommt keiner vorbei, der sich für diese Spezies interessiert.

Interessante Dreiräder findet man auch in England – wer hätte nicht schon was von den legendären MORGAN Threewheelers gehört, die viele Oldtimerveranstaltungen – auch auf dem Nürburgring – bereichern. Eine ganz andere Art ist dann die Ente mit drei Rädern von Lomax. Tatsächlich gab es einen Bausatz – ebenfalls aus England – unter Verwendung von Motor und Radaufhängung des Watscheltiers. Der Vollständigkeit halber muss gesagt werden, dass der Bausatz drei Räder für preisbewusste und wahlweise 4 Räder für besser betuchte Zeitgenossen enthielt.

Triky 1 entsteht

Diese ganzen Vorbemerkungen erklären allerdings nur teilweise die eingangs gestellte Frage: „Wie kommt man auf die Idee, ein Dreirad zu bauen ?“ Wie so oft im Leben, war auch hier der Zufall Pate, in Gestalt eines mir „zugeflogenen“ PIAGGIO Rollermotors vom Typ SKR 125 Automatic. Ein solcher Antrieb wäre ideal zum Bau eines Spaßmobils mit mehr als zwei Rädern, stellte ich mir vor. Im Gegensatz zum bereits zitierten Vorbild Messerschmitt hätte man hier einen einbaufertigen Triebsatz, der weder Kette noch Kardan noch Kupplungszug oder Schaltgestänge benötigen würde. Selbst die Auspuffanlage ist bereits integriert. Mit einem einzigen Befestigungsbolzen lässt sich ein solcher Triebling mit irgendeiner Art von Rahmen verbinden. Hier nun kommt die „zufällige“ Entdeckung eines überzähligen Stücks Rohr mit 70 mm Durchmesser und 2 mm Wandstärke ins Spiel. Zur Herstellung von Auspufftöpfen für meinen Oldtimer ADLER M 200 hatte ich mir seinerzeit dieses Rohr in der handelsüblichen Länge von 6 Metern besorgt und dementsprechend noch viel davon übrig. Schnell reifte dann die Vorstellung, aus diesem Rohr einen Zentralrohrrahmen für die Aufnahme des Motors zu bauen, dem man vorne nur noch zwei gelenkte Räder anschrauben müsste – von einem Kleinwagen etwa. Diese sich ganz langsam und nur im Kopf abspielende Konstruktion fand ich zunehmend spannend. Bisher hatte ich etliche Oldtimer restauriert, wobei oftmals auch Teile ganz neu angefertigt werdenmussten. Der Bau eines völlig neuen Fahrzeugs in diesem Umfang sollte sich aber als eine völlig neue Herausforderung erweisen. Ich nahm sie an, hatte ich jetzt doch als Ruheständler Zeit für ein solches Projekt und vor allem die gut eingerichtete Zweiradwerkstatt meines Sohnes Christoph zur Verfügung.

Das einzelne Rohr erschien mir bei den nachfolgenden Überlegungen doch etwas unterdimensioniert und ich entschied mich, zwei Rohre parallel nebeneinander anzuordnen. Während ich die Rohre bearbeitete und mit zwei durchgesteckten Querrohren verband, war schon die Vorderradaufhängung unterwegs. Goggo Spezialist Uwe Staufenberg www.goggomobil.com konnte noch fabrikneue Vorderradschwingen und Achsschenkel vom Goggomobil liefern. Zwar entsprachen diese Pendelschwingen nicht unbedingt meinen Vorstellungen von einer modernen Radaufhängung, ließen sich dafür aber einfach integrieren – für die Kraft des 125er Motörchens sollte es wohl langen. Bremsscheiben und Bremszangen stammten aus dem PIAGGIO Regal, bedurften allerdings einiger Nacharbeit.

In relativ kurzer Zeit stand das Gerät auf Rädern und erwies sich als voll fahrtauglich, wenn auch an einigen Stellen noch Provisorien vorhanden waren. Sohn Martin hatte bereits ein Modell mit einer schnittigen Karosserie aus Alu entworfen und gebaut.

Alsbald schon wurde Triky und das Modell davon in den Transporter verfrachtet und dem TÜV vorgestellt. Zwei freundliche Sachverständige begutachteten das Gefährt wohlwollend und schlugen einige kleineren Änderungen vor. Was sich jedoch der in Aussicht gestellten Abnahme wie ein Riesenhindernis in den Weg stellte, waren Abgasanforderungen, die der PIAGGIO Zweitakter – selbst mit einem ungeregelten Kat – nicht erfüllen konnte. Waren die Abgaswerte für Roller im Spenderfahrzeug SKR 125 noch erfüllt gewesen, so erforderten Dreiradfahrzeuge weniger miefende Motoren – im Klartext: Einen Viertakter! Das hatte ich nicht bedacht und musste mich jetzt umorientieren. Naheliegend wäre nun der Austausch des Motors gegen einen Viertakter gewesen, den es mittlerweile ja auch von PIAGGIO gibt. Allerdings kosten einzelne PIAGGIO Motoren mehr als ein halbes Neufahrzeug. Das ist bei fast allen Zweiradfabrikaten so üblich – leider ! Hinzu kommen noch Komponenten wie Auspuffanlage mit KAT und Lambda Sonde, Einspritzanlage und jede Menge elektronische Komponenten. Am Ende wäre man beim Neupreis eines kompletten Rollers angelangt. Die zündende Idee kam beim Anblick einer VESPA GTS 250. Bei diesem Roller ist der Antrieb perfekt im klassischen Blech-Popo integriert. Sogar der Tank ist quasi als Teil der Einspritzanlage mit drin. Lediglich die beiden Kühler und einige elektronische Komponenten befinden sich vorne im Beinblechbereich. Warum nicht einfach das Hinterteil der VESPA mitsamt dem modernen Viertaktmotor an den bereits vorhandenen Vorderrahmen anschrauben. Einfach eine VESPA durchsägen – mittendurch zertrennen – sträuben sich einem da nicht sämtliche Haare ! Nun - da ich davon nicht mehr viele besitze, hielt sich dieses in Grenzen. Einmal auf den Geschmack gekommen, rang ich mich zu dem Entschluss durch, Nägel mit Köpfen zu machen und auf Brautschau nach einer VESPA GTS zu gehen. Ohnehin ist die VESPA ja mein Favorit seit Lehrlingstagen, wo ich meine erste größere Urlaubsfahrt auf dem Sozius einer Hoffmann VESPA zum Gardasee erleben durfte.

Weiterentwicklung zu Triky 2

Eine nagelneue Vespa mit einem Transport-Blechschaden – hauptsächlich im Beinschildbereich – konnte ich preiswert erwerben, und da tat auch das „durchflexen“ nicht mehr so weh.

Zunächst wurde der Roller zerlegt und die Karosse komplett entkernt. An die Trennstelle der Karosserie schweißte Karosseriespezialist Uwe Jagnow (www.karosseriebau-jagnow.de) eine drei mm starke Blechplatte an und behob auch gleich den kleinen Transportschaden. Der Rahmen aus zwei Vierkantrohren 50 x 30 x 3 sollte zum einen mit der Schwingenlagerung und zum zweiten mit diesem Blech verschraubt werden

Die gewählte Rohrdimension hatte Uwe Bettermann für gut befunden. Der Dipl. Ingenieur vom TÜV Kassel hatte mich bei etlichen Dreiradfragen bereits sachkundig beraten.

Hatte ich das nunmehr Triky 1 bezeichnete Mobil noch weitgehend alleine gebaut, nahm ich bei dem neuen Projekt doch schon mal Hilfe aus der Werkstatt meines Sohnes Christoph in Anspruch. Vor allem Mario Ritter trat als Schweißer für den Rahmen und unzählige andere Komponenten in Erscheinung. Zwar kriege ich autogene Schweißstellen – vor allem an Rohrverbindungen – ebenso wie Hartlötverbindungen noch ganz gut hin, fürs Schutzgasschweißen reicht leider die Sehschärfe nicht mehr ganz aus. Aber auch andere Mitarbeiter und sogar der Chef boten praktische Hilfestellungen oder steuerten gute Ideen bei. Deshalb betrachte ich das Projekt in gewisser Weise auch als „Teamwork“ und werde deshalb in der Folge dieses Berichts die Ichform des öfteren verlassen und die Wirform wählen.

Wie auf einem der Bilder zu sehen ist, sind die Goggo Schwingen modernen Dreieckslenkern gewichen. Es handelt sich hierbei, wie auch bei den Achsschenkeln und Spurstangen um Serienteile eines Quads der Firma HERKULES. (Herkules mit „k“ geschrieben ist nicht identisch mit der früheren SACHS Tochter HERCULES !) Die Federbeine stammen wiederum aus dem PIAGGIO Regal. An dieser Stelle sei bemerkt, dass, wenn irgend möglich, PIAGGIO/ VESPA Teile zum Einsatz gelangten.

Weil die beiden Goggo Pendelschwingen sehr tief in Unterbodenhöhe angelenkt waren, hatten wir bei diesen keine Probleme mit dem Fußraum. Anders hingegen bei den vier Dreieckslenkern. Zur Aufnahme dieser Teile wurden 2 Rahmen aus Rechteckrohr 40 x 20 x 3 an den Hauptrahmen geschweißt. Der Abstand der Rahmen begrenzt den Fußraum zu den Seiten und als kleinstmögliche Spurbreite ergab sich eine solche von 1250 mm. Nebeneffekt: Ein weitgehend kippsicheres Dreirad und in dieser Beziehung jedem Quad überlegen. Wenn ich an die viele Arbeit mit dieser Radaufhängung zurückdenke, hätte ich vielleicht nicht doch die Goggo Schwingen verwenden sollen?

Die vorhin erwähnten Achsschenkel nun müssen ja auch irgendwie gelenkt werden, was am elegantesten mit einem Lenkrad ginge. Es wäre dadurch auch möglich gewesen, zwei Sitze nebeneinander anzuordnen. Dann wären allerdings auch Brems- und Gaspedal fällig geworden. So entschieden wir uns am Ende doch für einen herkömmlichen Lenker (wie schon beim Messerschmitt), der samt der perfekt gestylten Verkleidung der VESPA GTS zum übrigen Outfit passt. Damit waren die Fußhebel vom Tisch und die beiden Handbremshebel, sämtliche Schalter und Tacho sozusagen frei Haus geliefert. Gleichzeitig war es allerdings auch der Abschied vom zweiten Sitzplatz, den meine Frau ohnehin wohl niemals eingenommen hätte - so dicht am Boden !

Für die Aufnahme meines Lieblingslenkers und die Verbindung zu den Spurköpfen der vom Quad abgeguckten Lenkung kam natürlich nur ein VESPA Steuerrohr in Frage, ein mit 5 mm Wandstärke allerdings brutal überdimensioniertes Teil. Für die obere Lagerung des Lenkrohrs wurde ein Teil des VESPA Steuerkopfs herausgetrennt und mit einer Alu-Gleitbuchse versehen. Da dieses Teil auch die geniale VESPA Lenkschloß-Sperrwalze und - Aufnahme beinhaltet, hatten wir gleich zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen. Am unteren Teil des Lenkrohrs, wo die größten radialen Kräfte auftreten, befindet sich ein doppelt abgedichtetes Kugellager.

Sollte Triky 2 möglichst schnell auf den Rädern stehen, mussten nunmehr Radnaben angefertigt werden. Die eigentlichen Naben bestehen aus dickwandigem Rohr, in welche 2 doppelseitig abgedichtete Kugellager eingesetzt sind. Die beiden seitlichen Flansche nehmen auf den Außenseiten die Laufräder (originale Vorderräder der GTS) und innen die Bremscheiben (vom PIAGGIO Runner) auf.

Im hier abgebildeten Zustand befand sich im VESPA Heck ein leeres Motorgehäuse mit Rad. Das etwas triste Silbergrau wollten wir durch ein sportliches Rot ersetzen und zerlegten die ganze Chose wieder. Zum zweitenmal wanderte das VESPA Hinterteil in Uwe Jagnows Werkstatt und erstrahlte kurz darauf in einem kräftigen Dragon-Rot. Für den Einbau des Trieblings mitsamt Tank, Elektrik, dem ganzen Schlauch- und Kabelgedöne usw. muss man sich Zeit lassen und erst am Ende des Tages sind die munteren 22 Pferdchen wieder im Geschirr. Müsste ich mit dieser Arbeit mein Geld verdienen, würde man mir gemäß PIAGGIO Richtzeitentabelle für Aus- und Einbau des Motors (allerdings ohne die zuvor genannten Komponenten) ganze 100 Minuten zugestehen. Wie gut, dass ich bereits Rente bekomme !

Nunmehr geht es relativ zügig weiter. Rahmen mit Radaufhängung und Lenkung werden wieder angeschraubt. Der bisher an Winkeln verschraubte „freihängende“ Sitz kommt in eine stabile Wanne aus 4 mm ALU-Blech, die wir bei der Kölner Firma Runkel www.runkel-profile.de biegen ließen. Eine harte Nuss wartet als nächstes in Form der Verlängerung des Hauptkabelstrangs auf uns. Der Strang besteht aus 22 einzelnen Kabeln und wurde brutal durchtrennt. Für den Anschluss der Verlängerungskabel hatten wir zunächst die schönen Rundsteckverbindungen wie an japanischen Motorrädern vorgesehen. Lüsterklemmen find ich nicht so toll, um im Tonfall der Wise Guys (Kinder find ich nicht so toll) zu sprechen. Wegen des dann entstandenen dicken Knubbels im Kabelstrang haben wir am Ende die Kabel einfach angelötet und ordentlich mit Schrumpfschläuchen isoliert. Das waren immerhin 44 Lötstellen (hoffentlich war keine kalte dabei).

Die nächste Nuss stand bereits in den Startlöchern. Die beiden Kühler aus dem VESPA Vorderteil und der Ausgleichbehälter mussten nach hinten verbannt werden. Halter für deren Befestigung waren schnell angefertigt, das Verlegen der diversen Zulauf, Verbindungs- und Ablaufschläuche hingegen war eine zeitaufwendige Trickserei.

Wie schon beim Triky1 wurde auch für Triky 2 ein Überrollbügel integriert. Die beiden U-Bügel ließen wir von Triebenbacher www.triebenbacher.de in München biegen und schweißten sie dann autogen zusammen. Diese Methode ist bei Rohren, vor allem, wenn es auch auf Optik ankommt, sogar heute noch erste Wahl. Man kann ohne weiteres Ansatzstellen wie beim Schutzgasschweißen vermeiden. Aus eben diesem Grunde wurden aber für den Rahmen Rechteckrohre gewählt. Diese lassen sich viel schneller und billiger mit Schutzgasschweißung verbinden und es entsteht kein Problem mit Ansatzstellen.

Konstruktion und „Fortschrittsbauweise“

An dieser Stelle möchte ich etwas zum Thema Konstruktion und Fortschrittsbauweise sagen. Der gelernte Maschinenbauer und Zweiradmechanikermeister Hans Perscheid kann seine Vorstellungen zwar skizzieren, Konstruieren und Berechnen im akademischen Sinne hat er aber nicht gelernt. Stattdessen kommt hier eine handwerkliche Methode zum Einsatz, die ich mit dem Wort „Fortschrittsbauweise“ bezeichnen möchte. Am Beispiel des Rahmens möchte ich dies kurz schildern: Vom ausgewählten Rohr 50x30 werden zwei Längen mit reichlich Zugabe abgesägt und erhalten Befestigungslaschen für die Verbindung mit dem Schwingenlagerbolzen. Sie werden probeweise mit der Karosserie der VESPA verschraubt und verlaufen zunächst parallel mit dem Trittbrett nach vorne. Dann wird als nächstes ausgemessen, wie lang das Querrohr sein muss, welches an der eingeschweißten Blechplatte verschraubt und zwischen den beiden Hauptrahmenrohren eingeschweißt wird. Zuvor hatte dieses Rohr zwei Bohrungen bekommen, in welche Rohrstücke hart eingelötet worden waren. Diese sind nötig, damit sich das Rohr beim Anziehen der Befestigungsschrauben M 10 nicht zusammenzieht. Dies Rohre sind dann zugleich Führungen für den Bohrer um die Löcher in der Blechplatte zu bohren – ganz ohne ankörnen und absolut genau. Auf dieser Konstruktion befestigt man provisorisch den Recaro Sitz und macht eine Sitzprobe, um festzustellen, wo die Füße landen werden. Nun kann man bereits die Lenkerstellung festlegen und den Punkt, wo am Ende der untere Drehpunkt der Lenksäule liegen wird. Da später einmal die Spurstangen von dieser Stelle etwa rechtwinklig nach außen geführt werden, ergibt sich bereits die Lage der Achsschenkel und damit auch schon der Radstand. Die bereits früher angefertigten Rahmen für die Aufnahme der Schwingen werden zunächst provisorisch

mit Flacheisenstücken verbunden, wobei die beiden Eckwerte Fußraumbreite und Spurbreite in Einklang gebracht werden müssen. Dieser - ich sage mal Schwingenkasten - muss jetzt mit den beiden Hauptrahmenrohren verschweißt werden, wozu diese auf die richtige Länge gebracht werden, weil sie ja bewusst reichlich bemessen waren. Es ergibt sich nun, dass der Schwingenkasten breiter als die ursprüngliche Parallelführung der Hauptrahmenrohre ist. Also müssen diese vor der Querrohrverbindung nach außen gebogen werden. Die Rohre werden wieder ausgebaut, an entsprechender Stelle im Schraubstock eingespannt und dann um den zuvor ermittelten Wert nach außen gebogen. Dazu wird das Rohr direkt neben den Schraubstockbacken mit dem Schweißbrenner rotglühend erhitzt (warm gemacht, wie der Schlosser sagt); ausgemessen wird dieses mit dem Zollstock – einmal von der parallelen und dann der gebogenen Stelle zur Wand hin.

So hangelt man sich also von einem Anfangspunkt Schritt für Schritt „fortschreitend“ zum nächsten. Ich hoffe, dass ich mit dieser Beschreibung den Begriff Fortschrittsbauweise – der sich auch mit dem Bau der Karosserie fortsetzen wird - einigermaßen verständlich schildern konnte. Nachtragen möchte ich noch, dass diese Arbeitsweise auch in anderen Bereichen – Sondermaschinenbau etwa – auch von Profis hin und wieder ähnlich angewendet wird.

Ein heißes Eisen sind die gewählten Werkstoffe und deren Dimensionen in Bezug auf die TÜV Abnahme, die ich – wie oben geschildert – rechnerisch nicht nachweisen kann. Nun hat sich jeder einigermaßen begabte Handwerker im Laufe langer Erfahrungen ein gewisses Materialgefühl erworben und wird es hier einbringen. Aus Sicherheitsgründen werden alle sicherheitsrelevanten Teile total überdimensioniert. Nur ein sachverständiger Prüfer mit langer Erfahrung kann dies entsprechend bewerten, wenn er Vertrauen zum Erbauer hat und erkennt, dass dieser ihm nichts „unterjubeln“ möchte.

Neugierig steht die ganze Mannschaft auf dem Hof, als ich zum ersten Male die Stichstraße vor der Werkstatt befahre und begeistert zurückkomme. Alle wollen und dürfen ebenfalls einmal fahren und Mario dreht gleich als erstes Achten und bemüht sich vergebens, die Fuhre zum Kippen zu bringen. Wir sind der Meinung, dass man die „Kiste“ bereits in diesem Zustand – auch ohne Verkleidung oder Karosserie - einmal dem TÜV zeigen sollte und vereinbaren einen Termin. Auf eigener Achse mit roter Nummer fahre ich also hin. Sohn Martin fährt hinterher, denn man weiß ja bei einem so brandneuen Untersatz nie, ob das alles glatt gehen wird. Ohne Probleme erreichen wir den TÜV auf dem Bonner Hardtberg und ernten auch dort sogleich neugierige Blicke. Das Fahrzeug kommt auf die Grube und man überzeugt sich, ob wohl alles (vornehmlich die Radaufhängung) solide ausgeführt ist. Motorrad Spezialist Joachim Richarz hat keine Hemmungen, sich sogleich in das zugestanden sehr enge Gefährt zu klemmen und ein paar Runden auf dem TÜV-Gelände zu drehen. Fazit von Herrn Richarz: „Wenn Sie das (Dreirad) in Serie bauen, sehen Sie gleich eins für mich vor!“

Herr Richarz nahm sich sehr viel Zeit für uns und wir besprachen in einer sehr entspannten Atmosphäre verschiedene Details und Änderungswünsche und unterhielten uns über die noch fehlende Karosserie. Dazu hatten wir zuvor schon die Fühler ausgestreckt. Uns schwebte eine Konstruktion aus glasfaserarmiertem Hartschaum in Sandwich-Bauweise vor. Herr R. stellte uns in Aussicht, das Fahrzeug abzunehmen, benötige aber im Falle einer GFK Karosse ein Materialgutachten. Mit einem guten Gefühl zogen wir wieder nach Hause – schließlich hatte die Chemie zwischen den Erbauern und dem Sachverständigen gestimmt. Dies war im Juli 2006, die VESPA hatte ich im Oktober 2005 erworben – Bauzeit für das Gefährt 10 Monate.

Ein maßgeschneidertes Kleid für Triky

Für die erste Besichtigungsfahrt zum TÜV hatte ich den Fußraum provisorisch zu den Seiten hin mit Kunststoffplatten und nach vorne mit einer ALU-Platte verkleidet. Es musste ja nicht jeder gleich die Füße des Fahrers sehen. Zur Not hätte ich auch noch seitlich irgendwelche Blechhutzen für die Kühlerverkleidung basteln können. Damit aber wäre ich bereits am Ende meiner gestalterischen Fähigkeiten angelangt gewesen. Zum Glück hatte sich Sohn Martin rechtzeitig bereit erklärt, hierbei Hilfestellung leisten zu wollen und sich auch schon schlau gemacht. Von einem Bekannten wussten wir, dass dessen Schwiegersohn Materialien für den Bootsbau in GFK (Glasfaserkunststoff) vertreibt. Da die Firma gleich in unserer Nähe angesiedelt ist , war schnell ein Treffen in unserer Werkstatt arrangiert. Michael Thon, Chef der Firma mit dem schönen Namen Time Out Composite oHG aus Bornheim-Sechtem schlug uns die sogenannte „Sandwich-Bauweise“ vor. Dazu nimmt man Platten aus einem Hartschaummaterial, welches anschließend mit einer Schicht aus harzgetränktem Glasfasergewebe umschlossen wird. Damit hat man eine Art Hohlkörper von hoher Stabilität, der sich im Bootsbau bewährt hat. Was sich zunächst so gut angehört hatte, erwies sich in der Praxis allerdings als nicht ganz leicht umsetzbar. Da man das Material nur begrenzt biegen kann, mussten mitunter viele Lagen des 10 mm starken Plattenmaterials zusammengeklebt werden, um teilweise komplizierte Gebilde wie beispielsweise die Kühlluftführung zu formen.

Auch beim gesamten Verkleidungsbau kam wieder die „Fortschrittsbauweise“ zum Zuge. Als erstes wurde eine umlaufende Plattform aus Holz gebaut – die Montagebühne sozusagen. Zurechtgeschnittene Pappestücke vermittelten erste Vorstellungen der späteren Form. Die vordere Haube wurde dreiteilig konzipiert und gefertigt und bestand aus einem Mittelteil und abnehmbaren Seitenteilen. Aus dem abgeflexten Beinschild der VESPA hatte ich die Blinkeraufnahmen herausgetrennt, die in die Seitenteile eingeklebt wurden. So ersparten wir uns aufwendige Modellierarbeiten für die Aufnahme der originalen Blinker. Die nachfolgenden Bilder dürften auch ganz ohne Text einen Eindruck der Arbeiten wiedergeben.

Verdrehte Welt. Nachdem das Fahrgestell von Triky im Prinzip schon fertig war, bastelte Martin
nach diesem Vorbild aus einem 1: 12 Fertigmodell dieses Schmuckstückchen. Richtige Autobauer
gehen wohl umgekehrt vor !

Anfang 2006 hatten wir mit dem Bau der Verkleidung begonnen. Zunächst versuchte ich mich zur Probe an einer einfachen Abdeckhaube, um mich mit dem Material vertraut zu machen. Der Umgang mit dem Hartschaummaterial, 2-Komponenten Epoxyharz und Glasfasergewebe war neu für mich. Nach Martins Vorstellungen begann ich mit dem Bau der dreiteiligen Haube und stellte alsbald fest, dass ich diese Arbeiten besser an ihn delegieren sollte. Zukünftig leistete ich dann nur noch Handlangerdienste, womit ich trotzdem ausgelastet war. Vor allem musste ich andauernd neues Material beschaffen. Einmal war es Kleber für die Hartschaumteile, Werkzeuge, Schleifpapiere und vieles mehr. Später dann war es hauptsächlich 2K-Spachtel, mit dessen Hilfe die Teile in die endgültige Form gebracht wurden. Man kann sich kaum vorstellen, welcher Zeitaufwand und welche penible Arbeitsweise und Geduld – verbunden mit unzähligen Staubwolken – nötig war.

Besonders aufwändig war auch die Herstellung der verdeckten Schraubbefestigungen. Dazu wurden einerseits gelochte Aluplatten mit eingenieteter Gewindemutter und andrerseits Hülsen eingeklebt, Damit die Teile nach jeder Demontage auch wieder genau zusammenpassen, wurden jede Menge Pass-Stifte verbaut. Man sieht am fertigen Fahrzeug äußerlich lediglich drei Öffnungen auf jeder Seite an den seitlichen Spoilern für die Befestigungsschrauben. Nach Abnahme dieser Teile gelangt man dann jeweils zu weiteren Schrauben.

Ursprünglich war vorgesehen, die Teile komplett in Eigenregie zu laminieren. Martin führte diese Arbeiten zunächst an den unsichtbaren Stellen aus – die Sichtflächen sollten also zuletzt drankommen. Allerdings wurden die Arbeiten des jungen Ehemanns Martin Perscheid gebremst durch die Geburt des ersten Sohnes Arthur im November 2006 und noch einmal im Januar 2008, als Bruder Simon zur Welt kam. Und es war gut so, dass er sich nun seinen Kindern mehr als dem Dreirad widmete.

Auch aus diesem Grund entschieden wir uns, die Endlaminierung zu vergeben. Glasfasermattenbändiger Sascha Üllen aus Hennef machte dies zu unserer Zufriedenheit. Zuvor allerdings hatten wir Triky - äusserlich noch unlaminiert und nur mit einer Schutz-Grundierung versehen – nochmals dem TÜV vorgestellt. Der immer noch begeisterte Sachverständige Joachim Richarz hatte nichts auszusetzen und sicherte uns zu, das Fahrzeug nach erfolgter Laminierung abzunehmen. Einzige uns ja schon bekannte Auflage: Beibringung eines Materialgutachtens für das Verkleidungsmaterial.

November 2008. Letzte Vorstellung des noch unlaminierten Trikys beim TÜV

Bevor ich nun die Modalitäten des Materialgutachtens und die Restarbeiten beschreibe, möchte ich noch zwei Komponenten vorstellen, die mir leichter als der Umgang mit dem Hartschaum gefallen waren.

Es handelt sich dabei um den Tachoantrieb und eine Vorrichtung, das Fahrzeug auch mal rückwärts bewegen zu können.

Der serienmäßige Tachoantrieb ist in der Vorderradnabe integriert und somit nicht für Triky weiter zu verwenden. Es kommt also nur ein Antrieb am Hinterrad infrage. Auch hier böte das VESPA Arsenal Möglichkeiten. Ein separater Tachoantrieb ließe sich am Hinterrad mit einer entsprechenden Halterung wohl anbringen, obwohl es da sehr eng zugeht. Schlimmer noch: Die Tachowelle käme nicht am Auspufftopf vorbei. Bliebe also nur die Installation eines Digitaltachos übrig. Aber wozu hat man denn das schöne Cockpit gerettet, wenn am Ende noch so eine hässliche elektronische Tachobox darüber thronen würde !

Emsiges Nachdenken brachte die Lösung. Wenn der Tachoantrieb ca. 100 mm unter der Radmitte säße, könnte die Welle problemlos dort angeschlossen werden. Man müsste also den nach unten verpflanzten Tachoantrieb von der Radmitte aus antreiben. Dazu könnte man eine kleine Kette oder auch einen Zahnriemen nehmen. Wir entschieden uns für letzteres, weil wieder mal das PIAGGIO Ersatzteillager fertige Komponenten bot. Mit einem Ölpumpenriemen vom 125er Motor und 2 Zahnriemenscheiben von den 50er Typen gelang die gewünschte Verlegung. Die untere Riemenscheibe sollte dann mit einem Nabenantrieb verbunden werden, der ebenfalls vorhanden gewesen wäre. Statt des Nabenantriebs nahmen wir aber Ritzel und Schnecke vom Uralt Modell VESPA 50 N, die noch massenweise auf Lager waren. Was dabei herausgekommen ist, zeigen die Bilder. Die nötig gewordene lange Welle fertigte uns die Firma Ka-Ja Tacho Dienst aus Neunkirchen. Da den guten Bayern die Vespa-typische Klemmbefestigung des antriebsseitigen Wellenendes nicht bekannt war, erhielten sie von mir eine Skizze.

Das Gehäuse für diese ganze Chose sägte, bog, schweißte und lötete ich aus Stahlblech. Eleganter wäre ein gefrästes ALU Gehäuse gewesen, zu dessen Fertigung mir die entsprechenden Maschinen fehlen. Aus gutem Grund erwähne ich hier die Adresse eines begnadeten Tüftlers und Profis, der so was könnte: Heinz-Peter Nettekoven, Bisdorfer Weg 12, 53332 Bornheim-Brenig http://www.mvc-brenig.de/Geschichten/NettekHP.html

Obwohl ein Rückwärtsgang bei dieser Art von Fahrzeugen nicht zwingend vorgeschrieben ist; schon frühzeitig hatte ich mir Gedanken über eine Möglichkeit zum Rückwärtsfahren gemacht. Da sich im Hinterradgetriebe der VESPA kein mechanischer Rückwärtsgang integrieren lässt, kam nur ein Antrieb von außen durch einen Elektromotor infrage. Dieser war in Form eines PIAGGIO Startermotors vorhanden, aber wie sollte dieser das Hinterrad rückwärts drehen ? Verschiedene Möglichkeiten wurden ausprobiert. Zuerst wurde ein schwenkbarer Bügel mit einer vom Startermotor angetriebenen Reibrolle gebaut. Diese drückte wie bei einem Rollendynamo beim Fahrrad auf die Reifenoberfläche. Die zunächst mit Gummi belegte Walze rutschte durch, weswegen sie anschließend wie bei einem SOLEX Mofa aus einem Material gefertigt wurde, wie es bei Schleifscheiben verwendet wird. Auch diese Walze rutschte und beschädigte außerdem noch den Reifen. Aufgrund der Übersetzungsverhältnisse ist an dieser Stelle wohl ein nicht realisierbar hoher Anpressdruck erforderlich. War wohl nix !

Trotzdem gab ich die Reibrolle noch nicht auf und verfiel auf die Idee, die hintere, auf der Getriebeeingangswelle sitzende Kupplungstrommel damit anzutreiben, die allerdings unter dem Riemenkastendeckel liegt. Also musste eine zusätzliche Trommel nach außen verlegt werden. Dieses neu angefertigte Teil war Trommel und Befestigungsmutter in einem. Für die Reibrolle beschaffte ich Teflon in der Hoffnung, dieses Material würde der Belastung standhalten. Pustekuchen – auch die Teflonrolle löste sich auf.

Somit blieb nur noch ein Zahnradantrieb. Die Trommel wurde durch ein großes Starterrad – diesmal von einem MINARELLI Motor - ersetzt. Das kleine Ritzel wird durch Schwenken der nachfolgend noch beschriebenen Mimik zum Eingriff gebracht. Das funktioniert im Prinzip wie bei jedem Autoanlasser und ist trotzdem nicht so richtig befriedigend. Es funktioniert allerdings leidlich und darf selbstverständlich nur bei völligem Stillstand des Fahrzeugs betätigt werden. Dazu sitzt im Fußraum ein Bremshebel von einem Rollstuhl mit einer Arretierung, die ähnlich wie bei einer PKW Handbremse funktioniert. Übertragung per Seilzug auf die Vorrichtung neben dem Hinterrad.

Der Motor für diesen Antrieb saugt vampirmäßig viel Strom aus der Batterie, weswegen die Kapazität durch Parallelschaltung einer zweiten Batterie verdoppelt wurde.
Ein Tipp für Bastler: Die hier verwendeten Komponenten wie Zahnriemen und - Scheiben , Zahnräder, Ritzel und vieles mehr gibt es bei der Düsseldorfer Firma www.maedler.de

Zurück zum Karosseriebau

Wie bereits erwähnt, war ein Materialgutachten für den Werkstoff der Karosserie unumgänglich. Zwar hatte der Lieferant Gutachten für die einzelnen Komponenten wie Armierungsgewebe, Epoxy-Harz usw. zur Verfügung, nicht jedoch für die Kombination, wie wir sie eingesetzt hatten. Die für uns nächsterreichbare Stelle für solche Prüfungen ist der TÜV Rheinland in Köln, Am Grauen Stein. Zum vereinbarten Termin wurde ich dort vorstellig. In freundlicher Atmosphäre besprachen wir bei einer Tasse Kaffee die Modalitäten. Diese bestanden in der Anweisung, 10 Platten in der Größe 300 x 300 x 10 mm rundum zu laminieren und einzureichen. Man kann sich vorstellen, dass wir nichts Eiligeres zu tun hatten, als das Material zu beschaffen und die Platten anzufertigen. Auf Anraten von timeout wurden die Platten – wie später auch alle anderen Teile – bei ca. 40 – 50 Grad einige Stunden lang getempert. Dies macht man, um die Stabilität zu erhöhen. Die Prüfstücke kamen dazu in den Backofen, die richtigen Karosserieteile später mussten sich diese Prozedur in der Lackierkabine von Uwe Jagnow gefallen lassen.

Verhältnismäßig schnell bekamen wir das positive Ergebnis per Mail zugeschickt. Nun stand dem Laminieren der Außenflächen nichts mehr im Wege. Sascha Üllen von der Firma www.alsatek.com erledigte das – wie früher bereits einmal erwähnt – prompt und gut und obendrein noch preiswert.

Nun war auch der Zeitpunkt gekommen, sich dem Fahrwerk zu widmen. Viele Halterungen und andere Teile waren bei der Fortschrittsbauweise nur einseitig angeschweißt worden. Nicht nur wegen der erforderlichen Nacharbeiten, sondern auch wegen der Oberflächenveredelung musste Triky sich die komplette Zerlegung gefallen lassen.

Die angesprochene Stellen wurden nachgeschweißt und verputzt. Der Einsatz der Flex erfreute dann mal wieder die Belegschaft in der Werkstatt.

Als Oberfläche der Rahmenkomponenten kam nach Abwägung aller Kriterien nur die Pulverbeschichtung infrage. Vor der Auftragsvergabe wurden alle Teile fotografiert, um diese der Bestellung beizufügen. Es könnte ja mal was wegkommen und Bilder sagen mehr als Worte !

Das Verladen des sperrigen Rahmens in meinen Minivan war dann noch eine Sache für sich. Alle vorstehenden Teile umhüllte ich mit Luftpolsterfolien und zurrte sie mit Gurten an allen möglichen Stellen fest - so überstand bei der Hinfahrt die Innenerichtung die Prozedur und beim Rücktransport gab es keine Schäden an der Beschichtung.

Jetzt war auch Martin wieder gefordert. Unsere blauäugige Vorstellung von einer fast lackierfertigen Laminat-Oberfläche hatte auch Sascha Üllen. nicht erfüllen können, weil es technisch gar nicht machbar ist. Hauptsächlich die vielen Überlappungen waren der Grund, weswegen unser Spachtelmassen-Lieferant wieder zu neuem Umsatz und Martin zu neuem Aufbau seiner Muskelmassen an Armen und Händen kam.

Aber auch diese Zeit ging vorüber. Da der alte Lackierfuchs Uwe Jagnow möglichst lange Trockenzeiten zwischen spachteln, grundieren, füllern und lackieren empfahl, bekamen die fertig gespachtelten und geschliffenen Teile zunächst nur eine weiße Schutzgrundierung, mit der wir das Fahrzeug dann letztmalig und entgültig auf eigener Achse zum Hardtberg brachten. Diesmal war der Aufenthalt dort nur kurz. Herr Richarz nahm das Fahrzeug in seine Obhut und versprach uns, in den nächsten Tagen alle Prüfungen vorzunehmen und das Gutachten zu erstellen. So war es denn auch. Ein paar Tage hatten wir gebangt, ob es wirklich alles reibungslos vonstatten gehen würde und waren überglücklich, als der erlösende Anruf kam: Alles O.K. – Fahrzeug kann abgeholt werden.

Das Foto zeigt die Übergabe der Fahrzeugpapiere durch Herrn Richarz. Die Flasche Rotwein, die ich in Händen
halte, hatte er mir zuvor geschenkt – für die gute Arbeit, die ihm zu begutachten eine große Freude gewesen sei.
Weihnachten und Ostern an einem Tag - TÜV Prüfung bestanden (da freut sich auch Enkel Marek)

Nach der Übergabe musste Joachim Richarz das telefonisch gegebene O.K. noch etwas relativieren. Triky sei etwas breiter ausgefallen, als es ihm bei früheren Vorstellungen vorgekommen sei und benötige deswegen 2 Scheinwerfer. Das fanden wir wegen des Designs zwar schade, aber Vorschrift ist eben Vorschrift ! Und richtig böse waren wir ihm deswegen natürlich auch nicht.

Bei Ebay entdeckten wir diese schnuckeligen Chromlampen und fanden sie dann gar nicht so schlimm. Auf dem nächsten Foto sind die Lampen mit einem provisorischen Halter befestigt und wirken an dem weiß grundierten Dreirad noch nicht besonders. Auf späteren Fotos wird man sehen, dass die Chromlampen in Verbindung mit aufwändig angefertigten Edelstahlhaltern dem roten Renner ein pfiffiges Outfit verleihen.

Neben der Anfertigung der Halter (Mechanik) war auch wieder mal Kabelsalat (Elektrik) dran. Zur Original Scheinwerferlampe H4 12 Volt 55/60 Watt führen mickrige Drähtchen mit gerade mal 1 qmm Querschnitt ! Es wäre fahrlässig gewesen, diese mit der doppelten Stromstärke von 10 Ampere zu belasten. So wurden jeweils für Fern- und Abblendlicht der beiden Scheinwerfer Arbeitsstrom-Schalter – natürlich wieder von PIAGGIO – zwischen geschaltet. Die alten Leitungen liefern jetzt nur noch den Steuerstrom für die Relais.

Triky noch mit weißer Schutzgrundierung und drangebammelten Scheinwerfern

Jetzt blieb also nur noch der letzte Anstrich in Rot und Silber zu tun. Uwe Jagnow`s Mannen schritten zu Werke und erledigten ihren Job so, wie wir uns das vorgestellt hatten.

Sieht fast aus wie ein Bausatz – Martin`s Werk frisch aus Jagnow`s Brennkammer

Mit größter Sorgfalt baute Martin die vordere Haube aus sieben Einzelteilen zusammen und montierte sie am Fahrzeug. Seitenteile und der Heckbürzel folgten.

Das Produkt vierjähriger Arbeit – präsentiert von Christoph (Mario) Ritter, Hans, Martin und Christoph Perscheid (v.l.n.r.)

Und wie fährt sich Triky?

Für etliche Probefahrten während der Bauzeit lieh uns die Werkstatt von Christoph Perscheid ihr rotes Nummernschild (Offiziell heißt das ja wohl Kennzeichen)

Nach erfolgter Zulassung kann Triky jetzt uneingeschränkt auf die Straße und ausgiebig erprobt werden. Bestimmte Einstell-Abstimmungsarbeiten an der Lenkung (Vorspur beispielsweise), an der Federhärte hinten (verstellbar) oder dem Luftdruck wurden sukzessive vorgenommen. Das ist legal und bedarf keiner neuen Abnahme.

Die ersten 500 Kilometer liefen ohne große Überraschungen ab. Hier nun ein paar erste Eindrücke.

1. Motor

Meine positiven VESPA Erfahrungen aus der Jugendzeit habe ich zu Anfang geschildert. Später war das Modell PX der Maßstab, mit dem ich die meisten Erfahrungen gesammelt habe. Zwischen dem PX Motor und dem aus der GTS liegen Welten, so wie zwischen einem zweitaktenden Trabant und einem modernen Kleinwagen. Das GTS Aggregat läuft sanft, leise und völlig unauffällig – gleichwohl beschleunigt es die Fuhre fulminant und hinkt in dieser Hinsicht einer voll beladenen GTS nicht viel nach. V-max ist mit 118 Km/h bei beiden gleich. Kurzum: Ein Gedicht – dieser Motor, der auf Knopfdruck jederzeit zuverlässig anspringt !

Gewisse Zweifel beschlichen mich anfänglich, ob die nach hinten versetzten Original-Kühler wohl ausreichend vom kühlenden Medium Luft abbekämen. Original ist bei einem der beiden GTS Kühler ein Elektrolüfter angebracht. Vorsorglich spendierte ich auch dem zweiten Kühler ein solches Aggregat. Heute weiß ich: Das Geld hätte ich sparen können. Offensichtlich ist die Wirkung der seitlichen Kühlluftkanäle mit dem offenen Abzug nach hinten völlig ausreichend, wenn nicht sogar besser als beim Roller. Nach 10 km Autobahn-Vollgas bei über 30 Grad Außentemperatur laufen die Lüfter beim ersten Ampelhalt kurz an und stellen bereits nach wenigen Sekunden ihre unterstützende Arbeit ein. Wer konnte das auch ahnen !

Fahrwerk

Wenn man sich für Dreiräder erwärmt, hat man immer mit dem Vorbehalt zu kämpfen: Die Dinger kippen doch in jeder Kurve um. Eingeweihtere Zeitgenossen wissen noch mehr – wo man mit einem Vierrad noch ganz gut Schlaglöcher umfahren kann, plumpst bei einem dreirädrigen Vehikel garantiert das dritte Rad in ein solches.

Um es gleich vorweg zu sagen: der zuletzt genannte Schwachpunkt ist systembedingt nicht aus der Welt zu schaffen. Was das Kippen anbelangt, ist Triky die Gutmütigkeit in Person. Lastendreiräder aus dem PIAGGIO Konzern wie Ciao- Porter oder Ape heben bei forscher Fahrweise schnell mal ein Beinchen – bei Triky müsste man dazu wohl schon eine sehr forsche Gangart an den Tag legen. Hier zeigt sich die Auswirkung des tiefen Schwerpunkts, die dafür sorgt, dass man einer evtl. Kippneigung kaum besondere Aufmerksamkeit zollen muss.

Anders hingegen die beim Quad abgeguckte Lenkung. Wie beim Vorbild sehr direkt, erfordert sie tatsächlich eine etwas erhöhte Aufmerksamkeit. In diesem Punkt ist sie wohl etwas mit der vom Messerschmitt Karo vergleichbar, wenn Ich diesbezüglichen Erfahrungen eines erfahrenen und bekannten Motorjournalisten glauben kann. Ich füge hier mal folgenden Wortlaut von Clauspeter Becker ein, der aus einem Testbericht Anfang der Sechzigerjahre stammt:

Der "Steuerknüppel" ist alles andere als ein Lenkrad. Er lässt sich nur um den Bruchteil eines Kreises bewegen, und zur Korrektur der Geradeausfahrt genügen Ausschläge von einigen Millimetern. Kor­rigieren aber muss man am laufenden Band, denn ein Dreirad, schon gar ein dreispuriges (Anmerkung des Verfassers: Hier hat Clauspeter Becker wohl an Gespanne gedacht, die trotz drei Rädern tatsächlich zweispurig sind), bringt schon ein leichter Schubs vom Kurs. Diese Erscheinung wird noch verstärkt durch das völlig sym­metrisch nachlaufende Hinterrad. Wird ein Rad nämlich ohne jeden Schräglauf über die Straße gezogen, so hat es theo­retisch keine Führungseigenschaften. Zwar ist Schräglauf gleich Verschleiß und er­höhter Reibung, aber genau die braucht man zur Haftung - etwas kompliziert, doch einleuchtend. So ist das Hinterrad also gezwungen, das was es von Hause aus nicht hat, selber zu suchen. Darum pendelt es - wie das eines Zweirades mit ganz kleinen Ausschlägen um die ge­dachte Mittellinie. So führt es dann wohl seinen Teil. es verführt das Fahrzeug aber auch immer um wenige Zentimeter vom Kurs.

Nun werden Sie denken, der Karo sei eine üble Schlingerkiste. Das aber ist nicht nur übertrieben, sondern einfach unwahr. Er ist lediglich nicht für jene Sorte von Autopiloten, die auf der Auto­bahn drei Kilometer freihändig geradeaus fahren. Die kleinen Korrekturen führt man rein vom Reflex her durch. es bedarf dazu praktisch keines Trainings, man muss sich nur darüber klar sein. dass ein Karo in seiner Art mit keinem lebenden Fahrzeug verglichen werden kann. Wer ihn als Ding von eigener Art nimmt. fühlt sich vom ersten Kilometer an wohl darin.

Soweit also die Erfahrungen von Clauspeter Becker, einem Profi auch in der Wortwahl. Allerdings muss ich sagen, dass mir Triky zumindest auf der Autobahn bei weitem nicht so nervös vorkommt. Was die Federung der Vorderräder anbelangt, werde ich mich vorerst ähnlich wie beim Karo mit wenig Federweg begnügen nach dem Motto; „Gelobt sei, was hart macht“. Dies ist den nicht verstellbaren Federbeinen geschuldet, die normalerweise die Hinterhand etlicher Fünfziger PIAGGIO Typen abstützen. Der Umbau auf bessere Exemplare ist schon im Lastenheft vermerkt.

Fahrgefühl

Ein Fahrerlebnis der besonderen Art ist jedem sicher, der sich in Trikys Tiefen begibt, wozu ein schlanker Körperbau und gelenkige Gliedmaßen hilfreich sind. Im Hinblick auf die besonderen Eigenarten des Lenkverhaltens ist es von Vorteil, dass dank Vollautomatic beide Hände stets am Lenker bleiben können. Über die Beschleunigung wurde schon gesprochen – sie führt dazu dass man weit von einem Verkehrshindernis entfernt ist. Hat man im Stand noch Mühe, den Lenker zu bewegen, ändert sich das. Sobald Triky in Bewegung ist, kann man durchaus agile Lenkmanöver vollziehen und kommt blitzschnell um jeden Kreisel. Trotzdem werde ich nur in Ausnahmefällen diese Möglichkeiten nutzen und wohl eher einem gemütlichen Fahrstil frönen. Jeder Fahrer eines Motorrad-Gespanns weiß, dass die bei Kurvenfahrten auftretenden enormen Querkräfte dem Material gewaltig zusetzen – insbesondere bei einseitigen Radaufhängungen. Meine frühzeitigen Bedenken, ob der VESPA-Motorblock dem wohl gewachsen sei, entkräftete Theo Däschlein. Der Gespannspezialist www.daeschlein.de setzt die Rollermotoren in seinen Gespannen ähnlichen Belastungen aus und verbürgte sich für die Standfestigkeit unter einer bestimmten Bedingung: Die Vespa-typische Motorlagerung mit einer Hilfsschwinge in Gummilagern muss unbedingt beibehalten werden.

Bei Triky 1 hatte ich den 125er Motor ohne die Schwinge montiert und mir dadurch Theo Däschleins Veto zugezogen. Ohne die erwähnten Komponenten müsse möglicherweise mit Vibrationsrissen gerechnet werden. Nun – die Übernahme des GTS Hecks mit Motor hat mir das alles schon frei Haus geliefert.

Leistung und Laufeigenschaften des Motors verführen auf der Autobahn geradezu zum Vollgasfahren. Allerdings habe ich mir auch hier ein Limit gesetzt und möchte auf Langstrecke bei moderaten 100 km/h aufhören. Dazu ist ein ständiger Blick auf den Tacho vonnöten, denn über 100 km/h steuert das Tempo – so man will – stetig auf die 130er Tachomarke zu, ohne dass man dem Motor eine besondere Anstrengung anmerken könnte.

Nun möchte ich nur noch das zuletzt hinzugekommene Windschild(chen) erwähnen. Es ist natürlich wieder ein Original VESPA Teil und wird seiner Aufgabe voll gerecht. Kopf und Oberkörper werden doch sehr vor dem Wind druck und –Geräusch geschützt. Sollte durch starke Verschmutzung etc. die Sicht beeinträchtigt werden, hilft eine kleine Aufrichtung des Körpers (Motto: Sitz gerade, Junge) um über den oberen Rand der Scheibe hinwegsehen zu können.

Danke

Hier ist die Stelle, um auch im Namen von Martin Perscheid Dank zu sagen unseren Ehefrauen, die ihre Männer nur noch selten zu sehen bekamen und die oftmals zusätzliche Opa- und Vaterpflichten erfüllen mussten – Christoph Perscheid und seiner Mannschaft, die den ganzen Schleiflärm und –Staub, Gestank und vieles mehr ertragen mussten (O-Ton: Das macht uns gar nichts aus) und stets freundlich und hilfsbereit unser Projekt unterstützt haben. Nicht zuletzt auch habe ich zu danken allen, die mit technischem Ratschlag zu Hilfe eilten – besonders auch Joachim Richarz vom Bonner TÜV für die gar nicht so selbstverständliche Abnahme.

Links zu Leuten oder Firmen, die mir geholfen,
für mich gearbeitet oder Material geliefert haben.

www.zweirad-perscheid.de In der Werkstatt meines Sohnes Christoph konnte
ich mit seiner Unterstützung das Triky bauen und viele neue oder gebrauchte
Ersatzteile vom Spezialisten für VESPA/PIAGGIO erwerben.

www.martin-perscheid.de Der Mann, ohne den das tolle Design und die prak-
tische Umsetzung nie zustande gekommen wäre.
Was Sohn Martin sonst noch drauf hat, erfährt man auf seiner Website.

www.karosseriebau-jagnow.de Blech und Lack – da ist man bei Uwe Jagnow in
besten Händen.

www.timeout.de Geschäftsführer Michael Thon klärte uns über die
im Bootsbau angewandte „Sandwichbauweise“ auf und lieferte
alle Materialien und Werkzeuge dazu.

www.alsatek.com Der in Sachen Rallye-Karosseriebau erfahrene Sa-
scha Üllen bändigte und verklebte die sperrigen Glasseidengewebe
an unseren zerklüfteten Karosserieteilen.

www.triebenbacher.de Überroll – und Abschlussbügel nach Zeichnung lie-
ferten die bayerischen Rohrbieger aus München.

www.maedler.de Ob Zahnriemen und -Räder, Riemenscheiben, Rit-
zel oder sonstige Antriebsteile – hier wird jeder fündig, ob Profi oder Bastler.

www.tuv.com Die Bonner TÜV-Zweigstelle in Duisdorf an der Burg Medinghoven
nimmt sich insbesondere der Motorradfahrer an, die ihre Maschinen um-
gebaut haben.
Sofern der Umbau Hand und Fuß hat, findet die Gilde der Motorrad- Gespann- und
Quadfahrer dort garantiert offene Ohren und kompetente Unterstützung!

O.K. Omnibolt (kein Link)
Hier bekam ich alle Schrauben für Triky, aber auch
Schleifscheiben und –Material, Werkzeuge und vieles mehr.
Oliver Knaust, 50389 Wesseling, Vorgebirgsstr. 15 B, Tel. 02236-943510

www.wieres.com Im großen Sortiment von Motorradtechnik-Artikeln
war auch etwas für Triky zu finden: Stahlgewebeummantelte Bremsleitungen
von Lucas fanden das Wohlgefallen des Prüfers und wurden eingetragen.

www.ka-ja-tacho.de Die überlange Tachowelle für Triky wurde zu meiner
Zufrieden von den fränkischen Spezialisten angefertigt.

Pulverbeschichtung (kein Link)
Da uns die Fa. Lappe bereits bei früheren Aufträgen gut
und preiswert bedient hatte, durfte sie dies bei Triky nochmals wiederholen.
Lappe GmbH und Co KG , Industrieweg 6, 51429 Bergisch Gladbach,
Telefon 02204-53023

www.daeschlein.de In der Nachlese steht, warum ich diese Firma hier besonders empfehle. Im Gegensatz zu meinem unverkäuflichen Triky-Unikat gibt es hier pfiffige Dreiräder tatsächlich zu kaufen, allerdings in der Form unsymmetrischer Seitenwagen-Gespanne.

www.eightball-custom.de Im großen Angebot fanden wir die verlangten Nachrüstscheinwerfer. Klein, aber Oho ! Aus stabilem verchromtem Blech gefertigt hinterlassen die Guckerchen einen soliden Eindruck.

Zum Schluss noch ein paar technische Daten

Länge 3000 mm

Breite 1390 mm

Spurweite vorne 1250 mm

Radstand 1750 mm Gewicht 280 kg

Reifen vorne 120/70-12 51 M

Reifen hinten 130/70-12 62 M

Höchstgeschwindigkeit 118 km/h

Motor aus VESPA GTS

Vierventil-Viertakter mit

elektr. Einspritzung und

geregeltem Kat Euro 3

Hubraum 244 ccm

Leistung 16 KW (22 PS) bei 8500 U/min

Wesseling, im November 2009

Hans Perscheid

Nachrag von Hans Peter Schneider

Bilder einer Ausfahrt ins Ahrtal

Eine Ausfahrt ins obere Ahrtal über mehr als 120 kurvige Kilometer mit viel Steigung und Gefälle waren war gleichzeitig eine Testfahrt für das Fahrzeug, das bisher vornehmlich in der Köln-Bonner Bucht bewegt wurde. Hans Perscheid: „Der Motor hatte mit alledem trotz 34° C im Schatten keine Mühen. An das Fahrverhalten musste man sich zuerst einmal gewöhnen. Von Kurve zu Kurve bekam man jedoch den Dreh besser heraus.“

Schöne Eifellandschaft bei Reiferscheid, Kurvenfahrt bzw. Fahrwerkstest

Im Café Fahrtwind fand das Eigenbau-Dreirad viel Aufmerksamkeit

Zwischen Lind und Plittersdorf