Wolfgang Kamradt - im Motorradsport

Rennmechaniker

Hans Perscheid war in jungen Jahren selbst Straßenrennen in der 50er Klasse um den Moto-Cup mit einer selbst hergerichteten Kreidler gefahren. Doch auch als der Zweiradmechaniker-Meister Hans Perscheid sich selbst vom aktiven Rennfahrerleben zurückgezogen hatte, befasste er sich doch immer wieder mit dem Schnellermachen von Motoren. Andere Technik-Freaks fanden sich bei Perscheid ein und auch Kamradt war dabei, insbesondere nachdem er beruflich in Perscheids Dienste getreten war. Perscheid berichtet in seinen "Erinnerungen" von Versuchen, den 50er Kreidler-Rennmotor auf Drehschiebersteuerung umzubauen. Er ließ auch zu, dass sein im Geländesport erfahrener "Freund Werner" eine Kreidler Florett für den Geländesport herrichtete. Es war die Gelände-Kreidler, die lange Zeit in Perscheids Schaufenster gestanden hatte und die wieder halbwegs zurückgebaut 1963 Wolfgang Kamradt kaufen sollte. Als ein gewisser Matthias Schulz aus Wesseling auf Basis einer Victoria 159 TS eine Rennmaschine aufbaute, befasste sich Hans Perscheid mit der Idee, das Getriebe von serienmäßig fünf Gängen in ein Neungang-Getriebe umzubauen. Das war 1966/1967 und der damals bei Perscheid schon angestellte Wolfgang Kamradt setzte Perscheids Ideen zusammen mit Matthias Schulz technisch um. Den genauen Hergang schildert Hans Perscheid in seiner Geschichte selbst. Es war rückblickend schon eine beachtliche Leistung, die schließlich auch in der Praxis funktionierte. Es ist deshalb nicht verwunderlich, dass Wolfgang Kamradt, dem die Technik dieses Motors bestens vertraut war, bei den nachfolgenden Renneinsätzen von Matthias Schulz, als Rennmechaniker mit dabei war.

Walter Sommer 1964 auf einer 250er Honda CB 72
Foto: Karl Schleuter ©

Im Einsatz für Walter Sommer

Walter Sommer war, wie auch Wolfgang Kamradt, Mitglied im MSC Porz. Die beiden kannten sich schon, Sommer noch erfolgreich im Motorrad-Straßenrennsport in der 250er und 350er Klasse mit Motorrädern von Honda fuhr. Unterstützt und betreut wurde Sommer in der Zeit von der Mannschaft Friethjof Erpeldings aus Köln. Der war in jener Zeit Stützpunkthändler und stand den Honda-Händlern in der Region mit der Versorgung von Ersatzteilen zur Verfügung. Mit Honda gewann Walter Sommer 1964 den OMK-Juniorenpokal, wurde 1965 Deutscher Vizemeister und 1969 Deutscher Meister in der 350er Klasse. Das war dann auch das letzte Mal, dass in dieser nach heutigen Maßstäben kleinen Hubraumklasse ein Deutscher Meistertitel mit einem Viertakt-Motorrad errungen werden konnte. Zu leistungsstark waren inzwischen die Zweitakter und das geringere Gewicht sorgte ebenfalls für mehr Renntempo. Nur MV Agusta konnte international mit massivem Werkseinsatz noch einige Jahre die Viertaktfahne erfolgreich hochhalten. Erst 40 Jahre später soll die Moto GP 3 Rennserie mit 250er Viertaktern starten, aber nicht weil die technische Entwicklung diese gegenüber den Zweitaktern hätte wieder erstarken lassen, sondern sozusagen aus weltanschaulichen Gründen.

Während seiner Honda-Zeit wurde Walter Sommer
von Frithjof Erpeldings Team unterstützt. Hier ist
Kurt Timmermann der Mechaniker

Walter Sommer wollte gewinnen und hatte früh genug erkannt, dass damals die Viertakttechnik gegenüber der Zweitakttechnik in den kleineren Hubraumklassen nicht erfolgreich bleiben konnte. So startete er ab 1970 in der 250er und 350er Klasse mit Zweitakt-Production-Racern von Yamaha. Gleich im ersten Jahr mit Yamaha kam für ihn in der 250er Klasse die Deutsche Vizemeisterschaft heraus. Bei Hans Perscheid, der sich zu der Zeit schon als linksrheinischer Yamaha Händler in der Region etabliert hatte, war Wolfgang Kamradt inzwischen bestens mit der Technik der Yamaha Motorräder vertraut geworden und hatte zudem schon einschlägige Erfahrungen als Renntechniker gesammelt. Die beiden Mitglieder des MSC Porz Kamradt und Sommer fanden deshalb ab 1971 zu einem Team zusammen. Wolfgang Kamradt war für das gute Funktionieren von Walter Sommers Yamaha-Rennmaschinen zuständig. Sommer und Kamradt bereiteten in der Woche gemeinsam die Maschinen vor. Ständig mussten Teile der Maschinen geprüft, ggf. ausgetauscht und optimiert und eingestellt werden. An den Wochenenden ging es dann zu den Rennveranstaltungen: Das waren nationale Deutsche Meisterschaftsläufe oder internationale Rennen bis hin zu Weltmeisterschaftsläufen.
1971 wurde Walter Sommers erfolgreichstes Jahr, als er Deutscher Meister sowohl in der 250er als auch in der 350er Klasse wurde. Für Wolfgang Kamradt geschah dies mit dem Bewusstsein, seinen Beitrag als Sommers Mechaniker zu diesen Erfolgen geleistet zu haben.

Nürburgring Eifelrennen 1972 mit der TR3 mit 350 ccm des Mitsui Teams

1972 Deutschland GP-Lauf auf dem Hockenheimring. Walter Sommer vor Jack Findlay Foto: Karl Schleuter ©

1972 gab es sturzbedingte Rennausfälle, so beim WM-Lauf im jugoslawischen Opatia/Rijeka. Deshalb konnte Sommer in dem Jahr nicht ernsthaft zu Meisterehren gelangen.

1972 Wolfgang Kamradt Arbeitsobjekte im Fahrerlager. Es waren immer zwei Rennmaschinen, je eine Yamaha TD3 mit 250 ccm und eine TR3 mit 350 ccm

Wartung und Optimierung in den Rennpausen ...

... und zwischen den Rennen in Walter Sommers Garage

1973 erhielt Walter Sommer von Manfred Weihe, dem Geschäftsführer des deutschen Yamaha Importeurs Mitsui Maschinen GmbH zusammen mit Dieter Braun je eine neue Production-Racer-Yamaha für die 250er und eine für die 350er Klasse. Zusätzlich wurden kostenlos alle erforderlichen Ersatzteile für die Rennen um die Weltmeisterschaft zur Verfügung gestellt. Walter Sommer hatte zu Beginn 1973 die Arbeitsstelle in seinem erlernten Beruf aufgegeben und wollte ausschließlich als Profi-Rennfahrer sein Geld verdienen. Wolfgang Kamradt war für dieses Unternehmen als Rennmechaniker vorgesehen. Kamradt wollte dazu aber seine Anstellung bei Perscheid nicht aufgeben und fand mit dem kooperativen Hans Perscheid eine Lösung für rennsportbedingten vielen Ausfallzeiten am Arbeitsplatz. Schließlich kosteten die vielen Auslandsrenneinsätze mehr Zeit als ein normaler Arbeitnehmer Urlaub bekommen konnte.

Wohl vorbereitet warteten Sommer und Kamradt brennend darauf, dass es im Frühjahr 1973 endlich mit der Rennerei wieder losgehen konnte. Vor dem ersten WM-Lauf stand im belgischen Mettet schon ein internationales Rennen auf dem Plan, wo sich viele Fahrer mit Rang und Namen trafen. Nach der langen Winter-pause wollten die Fahrer sich gegenseitig beschnuppern und sehen, wo sie selbst und wo die Konkurrenz stand. Walter Sommer konnte sich mit einem Sieg behaupten. Voller Zuversicht sahen Sommer und sein Team deshalb dem ersten WM-Lauf im französischen Paul Ricard entgegen.

Dort kam leider alles schneller anders als erwartet. Beim Training blockiert an der Yamaha TZ 350 das Getriebe und Walter Sommer stürzte infolgedessen sehr unglücklich. Dabei zog er sich zahlreiche komplizierte Knochenbrüche zu. Der Heilungsprozess war langwierig und an einer erfolgreichen Teilnahme am Renngeschehen in absehbarer Zeit nicht mehr zu denken. Walter Sommer, der zu der Zeit schon auf mehr als zehn Jahre erfolgreichen Motorradsport zurückblicken konnte, geriet ins Grübeln, sprach viel mit seiner Frau Lilli und entschied schließlich, seine Karriere als Rennfahrer zu beenden.
Sommers Rennteam und damit auch Wolfgang Kamradt hatten nicht mit diesem Verlauf der Rennsaison 1973 gerechnet. Durch Sommers Umdenken nach seinem bösen Sturz war Kamradts Einsatz als Rennmechaniker in einem WM-Team vorzeitig beendet. Verdenken konnte und wollte niemand Sommers Umdenken.

Dennoch fuhr Wolfgang Kamradt zu allen WM-Läufen, um wenigstens alleine dem Treiben im Fahrerlager und an der Rennstrecke beizuwohnen. Das Mitsui Team hatte Walter Sommer trotz seines sturzbedingten Ausfalls zu allen WM-Rennen genannt. Walter Sommer erschien deshalb auch als Teilnehmer in den Rennprogrammen der Zuschauer. Dieser Umstand kam Wolfgang Kamradt indessen so weit zugute, dass er als "Mechaniker des Fahrers Walter Sommer" freien Zugang ins Fahrerlager und zu den Rennen hatte. Zu Sommers Team-Kollegen Dieter Braun und insbesondere zu dessen Rennmechaniker Sepp Schlögl konnte Wolfgang Kamradt die schon bestehenden Kontakte vertiefen. Schlögl war zu der Zeit als Rennmechaniker und Motorrad-Entwickler schon eine Klasse für sich und Kamradt wusste es sehr zu schätzen, wenn er ihm im Fahrerlager regelmäßig über die Schultern schauen und hin und wieder auch zur Hand gehen konnte. Bei diesen Gelegenheiten konnte Kamradt beobachten, dass Sepp Schlögl in Brauns 250 TZ die Kurbelwelle mit dem kürzeren Hub der Yamaha TD2B transplantiert hatte, die Zylinder der TD2B mit einer Bohrung von 56 mm auf Wasserkühlung umgebaut, die Kanäle für die Gasströmungen optimiert und die Leistungsentwicklung des 250er Motors damit dramatisch verbesserte hatte. Mit dem kürzeren Hub von 50 mm und der entsprechend größere Bohrung von 56 mm war die Motorfüllung entscheidend verbessert. Der Motor drehte damit ca. 1.000 U/min höher als der TZ 250 Motor mit dem längeren Hub. Das Team hoffte dabei, dass die selbstgebauten Zylinder standhielten, denn Ersatz dafür war nicht griffbereit.

Weltmeister Dieter Braun

Dieter Braun wurde mit diesem von Sepp Schlögl weiterentwickelten Motor 1973 zur großen Freude der Nation und seines Rennteams Weltmeister in der 250er Klasse. Er war damit schneller als die offiziellen Werksfahrer mit ihren Werksmaschinen.

Von der rechten Seite konnte erkennt man noch Ähnlichkeiten zum Victoria-Motor ...

... die linke Seite zeigt indessen den Umbau auf Drehschiebersteuerung und das um vier weitere auf insgesamt neun Gänge erweiterte Getriebe. Eigentlich hatte der Motor kaum noch etwas mit der Serie zu tun
Fotos: Karl Schleuter ©

Beim Renneinsatz

1971 war Wolfgang Kamradt Walter Sommers Rennmechaniker. Im Bild wechselt er gerade nach dem Warmfahren des Motors die Zündkerzen an Walter Sommers TD2B mit 250 ccm. Links im Bild Walter Sommers Frau Lilli
Foto: Karl Schleuter ©

Walter Sommer 1971 beim WM-Lauf in Imatra auf Yamaha TD2B
Foto: Karl Schleuter ©

Walter Sommer (15) im Kurvenkampf mit Jarno Saarinen
Foto: Karl Schleuter ©

1971 Walter Sommer auf seiner Heimstrecke, der Nürburgring-Nordschleife Foto: Karl Schleuter ©

Walter Sommers Team (links Kamradt) jubelt beim Zieleinlauf des letzten Rennens zur Deutschen Meisterschaft 1971. Sommer wurde in dem Jahr in den Klassen 250 ccm und 350 ccm jeweils Deutscher Meister. Es war das erfolgreichste Jahr in Sommers Motorsport-Kariere
Foto: Karl Schleuter ©

Walter Sommer mit Gipsbein im Fahrerlager zwischen den Rennläufen Foto: Karl Schleuter ©

1972 WM Lauf in Spanien Sommer auf Yamaha TR3 mit
350 ccm

1972 WM Lauf in Spanien Sommer auf Yamaha TD3 mit 250 ccm. Das Gipsbein konnte ihn nicht am schnellen Fahren hindern

Fahrerlagerleben 1972: Lilli Sommer im Gespräch mit Walter Sommers Freund und Konkurrent Karl Hoppe, dem laut Jochen Luck "schnellsten Bürgermeister von Deutschland". Tatsächlich war Karl Hoppe Bürgermeister von Diekholzen

Internationales Rennen im belgischen Mettet im Frühjahr 1973

1973 war das erste Jahr von Walter Sommers Profi-Laufbahn. Es währte nur sehr kurz Foto von 1972: Karl Schleuter ©

Sepp Schlögl bei der Wartung von Dieter Brauns TZ 250. Als Rennmechaniker hatte Schlögl seinen Teil zu Brauns gewonnener Weltmeisterschaft 1973 beigetragen

Wolfgang Kamradts Neffe Hans Jürgen Braun testet schon mal die Sitzposition auf dem Weltmeister-Motorrad

Aktiver Geländesport 1974 und 1975

Als Rennmechaniker für Walter Sommer blieb Wolfgang Kamradt nicht viel Zeit für eigene Fahraktivitäten übrig. Für das Jahr 1974 hatte er deshalb beschlossen, selber Motorsport als Fahrer aktiv zu betreiben. Das sollte aber nicht im Straßenrennsport geschehen, obwohl er diesen ja schon von seinem Einsatz als Rennmechaniker sehr gut kannte. Kamradt startete im Geländesport. Das Tempo bei diesem Sport war nicht so lebensgefährlich hoch wie im Straßenrennsport, das finanzielle Budget war nicht so fordernd und in seinem Club, dem MSC Porz, spielte der Geländesport von Anbeginn an eine große Rolle, weil viele seiner Clubfreunde in diesem Sport schon großartige Leistungen erbracht hatten.

1974 Bielstein. Bevor es ins Gelände geht, steht die Startprüfung an

Zum Geländefahren erwarb Wolfgang Kamradt eine KTM 175 GS. Das war der letzte Typ von KTM, der mit dem Konfektionsmotor von Sachs ausgestattet war. Mit dem damaligen OMK-Ausweis nahm er 1974 an insgesamt 17 Geländewettbewerben teil, von denen er 16 mal die Zielflagge erreichte. Den einzigen Ausfall erlebte er ausgerechnet bei der Geländefahrt des MSC Porz. Dennoch, bei 15 der 16 Zieleinfahrten erntete Wolfgang Kamradt die Goldmedaille. Unter den Veranstaltungen war auch die Zweitagefahrt in Isny, in der die Lizenzfahrer um die Europameisterschaft rangen. Vor dem Wettbewerb hatte es tagelang geregnet und der ohnehin schon schwer zu fahrende Kurs war damit noch schwieriger zu bewältigen. Das war dann auch die Veranstaltung, bei der es "nur" für eine Silbermedaille reichte. Dennoch war Wolfgang Kamradt in seinem ersten Jahr aktiven Geländesport schon sehr erfolgreich und entsprechend zufrieden. Im großen ADAC war er damit 1974 der beste Ausweisfahrer in dieser Sportart überhaupt.

1975 Geländefahrt in Siegen, Fahrerlager im Aufbruch. Der Anhänger wurde von Sepp Schlögl gebaut und transportierte einst dessen erste selbstgebaute SMZ

1975 startete Wolfgang Kamradt mit der nationalen Fahrerlizenz und der Option für die internationale Lizenz. Im Winter von 1974 auf 1975 hatte er voller Ehrgeiz zusammen mit dem Clubkameraden, Zündapp-Werksfahrer, späteren Mitgewinner der Welttrophy und Europameister Eberhard "Hardy" Weber sozusagen ein privates Trainingsprogramm in der Eifel durchgezogen. Die beiden hatten sich zu diesem Zweck beim damaligen "Nettwirt" in Drees, nahe dem Nürburgring, einquartiert. Der Nettwirt war in Motorradfahrerkreisen jener Jahre bestens bekannt, weil er der einzige Motorradfahrer-Wirt der 1960er und frühen 1970er Jahre in der Eifel weit und breit war. Diese Vorbereitungen waren mit Plänen gut ausgetüftelt und nutzten die veranstaltungsfreie Winterzeit sinnvoll aus: Es wurde gesund gegessen, Dauerlauf rund um Drees, Schwimmen im Schwimmbad Adenau und mit dem Motorrad viel im Gelände fahren. Plötzlich lacht Wolfgang Kamradt mit dem Hinweis: "Aber der Hardy Weber fuhr in einer ganz anderen Liga als ich". In der Klasse der Lizenzfahrer "wehte natürlich ein anderer Wind". Dazu kaufte Kamradt sich ein neues Motorrad, und zwar eine 125er KTM mit dem Sechsgang-Motor von Sachs, der auf 133 ccm aufgebohrt war, damit er in der 175er Klasse starten durfte. Dennoch nahm Wolfgang Kamradt 1975 doch nur noch an einigen wenigen Veranstaltungen teil.

1975 während der Mittagspause in Kempenich

Über den Geländesport im Jahre 1975 lernte Wolfgang Kamradt seine spätere Frau Karoline kennen, für die er sich fortan und gerne die Zeit nahm, die er ansonsten für den Geländesport benötigt hätte.

1974 Bielstein. Die berühmte Motocross-Strecke war Teil einer Sonderprüfung

Kurzer Tankstop bei der Zweitagesfahrt in Isny 1974

Isny 1974. Gleich geht es weiter. Die Zweitagesfahrt war für die Ausweisfahrer eine besondere Herausforderung. Allerdings brauchten diese nicht die ganze Länge zu absolvieren, die von den Lizenzfahrern gefahren werden musste

1974 Mainz-Kastell

1975 Bielstein, nur mit Nationaler Lizenz dabei

1975 Bielstein, ADAC Rheinlandfahrt mit vielen Schlamm nach vorausgehendem anhaltendem Regen

Die fleißligen und erfahrenen Helferinnen aus dem MSC-Porz, Ute Weber und Franziska Zimmermann unterstützen auch Clubmitglied Wolfgang Kamradt. Hier prüfen die beiden gerade Kamradts Kontrollkarte

Leserhinweis:
Horst Kreutzer hatte die vorliegende Geschichte über Wolfgang Kamradt gelesen und wusste die „Story vom Wintertraining“ noch wie folgt zu ergänzen:
„Ich hatte damals, zusammen mit Adi Heinrichs, in Kall Anstois eine Halle gemietet. Adi mit seinem Motorradgeschäft u. ich mit dem Polyestergelumpe. Wolfgang hatte versprochen, uns mal zu besuchen. Plötzlich tauchten Hardy u. Wolfgang mit den Geländegeräten auf. Mit einem Seitenschneider in der Tasche, waren die Luftlinie, direkt von Drees zu uns gekommen. Drehten ein paar Runden auf unserer kleinen Gross-Strecke hinter der Halle, tranken einen Kaffee u. verschwanden wieder!

Gruß aus den Bergen,
Horst Kreutzer“

Yamaha-Cup 1985 und 1986

Das nächste motorsportliche Engagement erfolgte erst zehn Jahre später, und zwar erneut als Renntechniker. Sein Arbeitgeber Hans Perscheid hatte sich seiner eigenen Rennsportvergangenheit als Teilnehmer des "Moto Cup" 1959 und in den frühen 1960er Jahren erinnert und unterstützte jeweils 1985 und 1986 einen jungen Fahrer beim Yamaha Cup, einer der ältesten Straßen-Rennserien im Motorradsport. Aus dem ersten Wettbewerb dieser Serie ging 1978 ein gewisser Martin Wimmer hervor. Damals wurde die Serie noch auf der fast serienmäßigen Viertakt-Twin Yamaha XS 400 gefahren. 1985 und 1986 starteten die Teilnehmen indessen auf den superschnellen und wassergekühlten Yamaha RD 350. 1985 fand Matthias Keuth Perscheids Unterstützung und 1986 Bernd Hermann. Wolfgang Kamradt übernahm bei beiden Teilnehmern die Vorbereitung und Wartung des Motorrads zwischen und bei den Rennen.

Wolfgang Kamradt bei Arbeiten an der Rennmaschine für den Yamaha-Cup

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