In den 1980er Jahren
etablierte sich das Motorrad |
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Entwicklungsschub in der Zweiradtechnik Der Boom der 1970er Jahre sorgte für eine deutliche Weiterentwicklung der Motorradtechnik. In den 1980er Jahren dominierten die japanischen Hersteller den Markt, in Europa wie auch in Amerika. BMW hielt dabei eine beachtliche Marktposition mit Tourensportmaschinen und der angestoßenen neuen Kategorie der großen Reiseenduros. Ab
1980 durften 16-Jährige in Deutschland mit dem neuen
Führerschein 1b Motorräder bis 80 ccm fahren. Das waren
dann die neuen Kleinkrafträder.
Ebenfalls die einst prächtige Motorradindustrie der
britischen Inseln hatte den Anschluss verpasst, sowohl was die
veralteten technischen Konzepte der Motorräder anbelangte
als auch die Qualität der veralteten Produktionsanlagen.
1972 hatte sich BSA schon mit Triumph zusammengetan. In Italien kämpfte und kämpft auch heute noch die Motorradindustrie ums Überleben. Der argentinische ehemalige Rennfahrer und Automobilhersteller Alejandro de Tomaso begann in den 1970er Jahren damit, notleidende Motorradhersteller für relativ kleines Geld zu kaufen bzw. zu übernehmen. Dazu gehörten u.a. die Traditionsmarken Moto Guzzi und Benelli. Unter den Fittichen Tomasos entstanden Entwicklungen die sich durchaus an denen aus Japan anlehnten, sowohl hinsichtlich der Zweizylinder-Zweitakter-Konzepte als auch der Vierzylinder Viertakter von Benelli. Diese Entwicklung wurde allerdings 1974 mit der 750er Sechzylinder Benelli Sei noch getoppt, woraufhin Honda mit der der CBX 1000 reagierte. Die V2 Maschinen von Moto Guzzi waren seit 1967 ein Begriff und auch die Zwei- und Dreizylindermaschinen von Laverda hatten sich einen Namen gemacht. MV Agusta baute damals schon keine Motorräder für die Massen, war recht teuer und pflegte somit einen Exotenstatus. An die großen Verkaufserfolge der japanischen Hersteller kamen die Italiener nicht heran. BMW leitete 1981 mit der R 800 G/S die Ära der großen Zweizylinder-Reiseenduros ein. Diese waren komfortabel gefedert, man saß relativ bequem und es ließ sich viel Reisegepäck daran und drauf verstauen. Der Kardan erleichterte die Pflege unterwegs. Zudem war die Maschine handlich und sportlich-schnell auf kurvigen Landstraßen höherer Ordnung zu bewegen, schneller als etwa die meisten Big-Bikes aus japanischer Produktion. Einen Hauch von Moderen und Exklusivität vermittelte die Einarm-Schwinge zum Hinterrad. Die sportlichen Erfolge bei der Dakar-Rallye durch Gaston Rahier und Hubert Auriol waren zudem sehr werbewirksam. Gleichzeitig brachte BMW – ebenfalls eine Neuerung in der Motorradtechnik für Serienmaschinen - das Konzept der liegenden Reihen-Vier und -Dreizylinder der K-Reihe mit Kardanantrieb erfolgreich auf den Markt. Den Feinsinn für den Markt und den Verkaufserfolg bewies BMW einmal mehr Ende der 1980-Jahre mit der Wiederbelebung von Einzylinder-Motorrädern, nunmehr jedoch mit Kettenantrieb zum Hinterrad. BMW hatte damit nach Jahrzehnten erstmals ein Motorrad ohne Kardanantrieb im Verkaufsprogramm. Sehr beliebt war die Maschine bei den Frauen von im zweizylindrigen BMW-GS-Fahrern. Deshalb gab es die F 650 -Modelle auch mit recht niedigen Sitzhöhen. Die Verkaufszahlen in den 1990er Jahren bestätigten allen Leserbriefen in der einschlägigen Fachpresse zum Trotz, dass dieser Schritt wirtschaftlich richtig war. Die Entwicklungsabteilung des Hauses BMW machte offenbar schon immer gründliche Arbeit, indem zuvor der Markt dahingehend untersucht wurde, was bei den potenziellen Käufern ankam.
Die sportlichen Maschinen wurden Anfang der 1980er Jahre oft noch
von Zweitaktmotoren angetrieben, wie etwa die Yamaha RD-Serie,
von 250 ccm bis 500 ccm oder von Suzuki die RG 250 oder die RG
500 Gamma. Im Weiteren waren da auch schnelle Viertaktmaschinen
wie die GSX-Reihe von Suzuki und die FZ- Reihe von Yamaha. Honda
bediente diese Klasse erfolgreich mit der BoldOr-Reihe.
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Gerd Geyer setzt weiterhin auf Enduros Die Yamaha XT 500 ersetzte Gerd Geyer 1981 für den Straßeneinsatz durch eine Yamaha XS 750. Das war das vom Gewicht her wohl schwerste Motorrad, das er jemals sein eigen nannte. Mit Kardan war die Maschine sehr pflegeleicht und – wie mir Sybille Geyer versicherte – eine ideale Reisemaschine. Aber das hohe Gewicht von mehr als 250 kg verhinderte das vollkommene Glück. Sportliche Straßenmotorräder der 80er Jahre wogen allesamt deutlich mehr als 200 kg und schieden deshalb als Motorrad für Gerd Geyer aus. Die 100 möglichen PS konnten außerhalb der Flensburg-Punkte ohnehin nicht voll eingesetzt werden. Geringes Gewicht , simple Technik und Handlichkeit waren für Gerd Geyer die Zauberworte. Da reichten auch Motoren mit einer Leistung zwischen 40 und 50 PS. Als unser gemeinsamer Freund Rudi Bädorf sich im Frühjahr 1982 die kurz zuvor auf dem Markt erschienene BMW R 800 G/S zugelegt hatte, fuhr Gerd Geyer die noch nicht ganz eingefahrene Maschine in meinem Beisein zur Probe, und zwar die ersten 100 Meter auf dem Hinterrad. In der einschlägigen Fachpresse war zuvor über die, relativ simple Technik, das mit 200 kg geringe Gewicht für eine 800er und das tolle und handliche Fahrwerk zu lesen. Am interessantesten aber fand Gerd Geyer, dass man damit auf Landstraßen höherer Ordnung jedem stärkeren Motorrad tempomäßig ebenbürtig wenn nicht gar überlegen war. Solche Berichte hatten Gerd Geyer, der bis dahin nie eine Beziehung zu BMW-Motorrädern gefunden hatte, vor der Probefahrt schon sehr neugierig gemacht. Das Resultat der Probefahrt war, dass er seine Yamaha XS 750 schon kurze Zeit später durch eine BMW R 80 G/S ersetzt hatte. Selbstverständlich wurde die für den ausschließlichen Straßeneinsatz gekaufte BMW sofort „optimiert“. Das war dann kein modischer Schnickschnack wie ander Blinker, Karbonkotflügel oder eine lauteren Auspuff, Er baute ein kleineres Vorderrad ein, zog Straßenbereifung auf und montierte einen schmäleren Lenker. Damit war die BMW für die Straße noch besser gerüstet. Ernsthafte Geländeeinsätze kamen für Gerd Geyer schon alleine wegen des relativ hohen Gewichtes der G/S nie in Frage.
Im Gelände suchte und fand Gerd Geyer indessen bis zum Frühjahr 1981 immer noch mit seiner DT 175 MX Freude. Dann erschien die Nachricht, dass der Schorndorfer Kawasaki-Händler Krautter eine selbst importierte Kawasaki KLX 250 verkaufen würde. Diese hatte einen 250 ccm Viertaktmotor, 26 PS, vorne und hinten schon wahnsinnig lange 260 mm Federwege, stabile Telegabel und Rahmen, eine leichte und dennoch robuste Aluschwinge und zudem ein Gewicht von unter 120 kg.
Mit der KLX 250 tummelte er sich zunächst wochenends auf den bekannten Crosspisten der Region. Das war Gerd Geyer auf Dauer aber nicht genug. Er wollte es auch mal richtig wissen, was mit diesem Motorrad sportlich möglich war. Schon bald beteiligte er sich deshalb an der Rennserie des DAMVC in der Seniorenklasse bis 500 ccm. Dabei sammelte er über gute Platzierungen zahlreich Pokale. Dieses ist um so beachtlicher, da Gerd Geyer meist der einzige im Feld seiner Rennklasse war, der einen Viertaktmotor benutzte. Die Konkurrenz griff in der Regel zu deutlich leichteren Maschinen mit leistungsstärkeren Zweitaktmotoren. Nachdem die Geyers mit der BMW über drei Jahre und ca. 50.000 km reichlich außer der nahen der Eifel die Weiten halb Europas erfahren hatten, kam die Trennung. Die neue Yamaha XT 600 hatte zwar einige PS weniger als die BMW, dafür war sie auch erheblich leichter und der Motor war als Einzylinder weniger aufwändig. Hinzu kam die typische japanische hochpräzise und zuverlässige Technik. Natürlich wurde die XT für den Straßeneinsatz ebenfalls auf Straßenbereifung und kleines Vorderrad umgestellt. Die Straßenausführung SRX wurde ebenfalls zwischendurch gefahren und auch nochmals die gute alte XT 500. Die mit der XT 600 gefahrenen zufriedenen Jahre reichten bis 1997. |
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