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Gerd Geyer –
sportlich durch fünf Jahrzehnte Motorradgeschichte

In den 1980er Jahren etablierte sich das Motorrad
in allen sozialen Schichten


Mit Motorrädern der Marke BMW konnte Gerd Geyer nie etwas anfangen, bis 1981 die BMW R 80 G/S auf dem Markt erschien

Entwicklungsschub in der Zweiradtechnik

Der Boom der 1970er Jahre sorgte für eine deutliche Weiterentwicklung der Motorradtechnik. In den 1980er Jahren dominierten die japanischen Hersteller den Markt, in Europa wie auch in Amerika. BMW hielt dabei eine beachtliche Marktposition mit Tourensportmaschinen und der angestoßenen neuen Kategorie der großen Reiseenduros.

Ab 1980 durften 16-Jährige in Deutschland mit dem neuen Führerschein 1b Motorräder bis 80 ccm fahren. Das waren dann die neuen Kleinkrafträder.
Die Zeit der deutschen Hersteller Kreidler und Zündapp, die in den 1970er Jahren mit kleinen Motorrädern sehr erfolgreich waren, ging dennoch zu Ende. 1982 musste Kreidler Insolvenz anmelden und Zündapp im Jahre 1984. Der Grund hierfür ist zu einem großen Teil in dem 1978 wirksam gewordenen neuen Gesetz der Helmpflicht zu suchen. Beide Unternehmen erwirtschafteten den Gewinn vornehmlich durch den Verkauf von Mofas und Mopeds. Der größte Anteil der Kunden für diese kleinen motorisierten Zweiräder rekrutierte sich aus älteren Jahrgängen. Mit der Vepflichtung zum Tragen eines Motorradhelmes auch für die Fahrer von Mofas und Mopeds ließ die Verkaufszahlen einbrechen. Hinzu kam der Umstand, dass sich beide Hersteller zudem mit der Entwicklung von 80ern auf die neue Führerscheinklasse für die ab 16-Jährigen eingestellt hatten, aber die Entwicklungskosten konnten durch die rückläufigen Verkaufszahlen nicht ausgeglichen werden. Das Ende war unvermeidbar. Hercules, der dritte große Hersteller kleiner Motorräder der ersten Nachkriegsjahrzehnt hat sich mit Hängen und Würgen, mehreren Besitzer- und Namenswechseln über die Jahrtausendwende gerettet. Von einer nennenswerten Produktion kann seit den 1990er Jahren allerdings nicht mehr die Rede sein. Zudem hatte Hercules es verpasst, sich auf den in den 1990er Jahren einsetzenden Roller-Boom einzustellen. Für Hercules kam die Insolvenz 2005. Ein
Neubeginn erfolgte 2008 unter der Firmierung "SACHS Fahrzeug- und Motorentechnik GmbH" , kurz "SFM GmbH" genannt. Auch diesem Unternehmen sei der Erfolg gewünscht. Der Name Hercules mit all seinem Glanz gehört jedoch der Vergangenheit an.

Ebenfalls die einst prächtige Motorradindustrie der britischen Inseln hatte den Anschluss verpasst, sowohl was die veralteten technischen Konzepte der Motorräder anbelangte als auch die Qualität der veralteten Produktionsanlagen. 1972 hatte sich BSA schon mit Triumph zusammengetan.
Norton ging es in der Zeit nicht besser. 1973 wurde schließlich mit Unterstützung der britischen Regierung die Gesellschaft Norton-Villiers-Triumph (NVT) gegründet, die ebenfalls die Traditionsmarke BSA übernahm. Allerdings dümpelte NVT über viele Jahre mehr schlecht als recht vor sich hin, ohne auch nur ansatzweise an die wirtschaftlichen Welterfolge der früheren Jahrzehnte anknüpfen zu können. Die englische Motorradindustrie war Anfang der 1980er Jahre in die Bedeutungslosigkeit gesunken.
Losgelöst davon sollte in den 1990er Jahren die Marke Triumph mit vollkommen neuen Konzepten auch wirtschaftlich erfolgreich neu belebt werden.

In Italien kämpfte und kämpft auch heute noch die Motorradindustrie ums Überleben. Der argentinische ehemalige Rennfahrer und Automobilhersteller Alejandro de Tomaso begann in den 1970er Jahren damit, notleidende Motorradhersteller für relativ kleines Geld zu kaufen bzw. zu übernehmen. Dazu gehörten u.a. die Traditionsmarken Moto Guzzi und Benelli. Unter den Fittichen Tomasos entstanden Entwicklungen die sich durchaus an denen aus Japan anlehnten, sowohl hinsichtlich der Zweizylinder-Zweitakter-Konzepte als auch der Vierzylinder Viertakter von Benelli. Diese Entwicklung wurde allerdings 1974 mit der 750er Sechzylinder Benelli Sei noch getoppt, woraufhin Honda mit der der CBX 1000 reagierte. Die V2 Maschinen von Moto Guzzi waren seit 1967 ein Begriff und auch die Zwei- und Dreizylindermaschinen von Laverda hatten sich einen Namen gemacht. MV Agusta baute damals schon keine Motorräder für die Massen, war recht teuer und pflegte somit einen Exotenstatus. An die großen Verkaufserfolge der japanischen Hersteller kamen die Italiener nicht heran.

BMW leitete 1981 mit der R 800 G/S die Ära der großen Zweizylinder-Reiseenduros ein. Diese waren komfortabel gefedert, man saß relativ bequem und es ließ sich viel Reisegepäck daran und drauf verstauen. Der Kardan erleichterte die Pflege unterwegs. Zudem war die Maschine handlich und sportlich-schnell auf kurvigen Landstraßen höherer Ordnung zu bewegen, schneller als etwa die meisten Big-Bikes aus japanischer Produktion. Einen Hauch von Moderen und Exklusivität vermittelte die Einarm-Schwinge zum Hinterrad. Die sportlichen Erfolge bei der Dakar-Rallye durch Gaston Rahier und Hubert Auriol waren zudem sehr werbewirksam.

Gleichzeitig brachte BMW – ebenfalls eine Neuerung in der Motorradtechnik für Serienmaschinen - das Konzept der liegenden Reihen-Vier und -Dreizylinder der K-Reihe mit Kardanantrieb erfolgreich auf den Markt. Den Feinsinn für den Markt und den Verkaufserfolg bewies BMW einmal mehr Ende der 1980-Jahre mit der Wiederbelebung von Einzylinder-Motorrädern, nunmehr jedoch mit Kettenantrieb zum Hinterrad. BMW hatte damit nach Jahrzehnten erstmals ein Motorrad ohne Kardanantrieb im Verkaufsprogramm. Sehr beliebt war die Maschine bei den Frauen von im zweizylindrigen BMW-GS-Fahrern. Deshalb gab es die F 650 -Modelle auch mit recht niedigen Sitzhöhen. Die Verkaufszahlen in den 1990er Jahren bestätigten allen Leserbriefen in der einschlägigen Fachpresse zum Trotz, dass dieser Schritt wirtschaftlich richtig war. Die Entwicklungsabteilung des Hauses BMW machte offenbar schon immer gründliche Arbeit, indem zuvor der Markt dahingehend untersucht wurde, was bei den potenziellen Käufern ankam.

Die sportlichen Maschinen wurden Anfang der 1980er Jahre oft noch von Zweitaktmotoren angetrieben, wie etwa die Yamaha RD-Serie, von 250 ccm bis 500 ccm oder von Suzuki die RG 250 oder die RG 500 Gamma. Im Weiteren waren da auch schnelle Viertaktmaschinen wie die GSX-Reihe von Suzuki und die FZ- Reihe von Yamaha. Honda bediente diese Klasse erfolgreich mit der BoldOr-Reihe.
Insgesamt ist auffallend:

  • dass die Zeit der Motorrad-Rebellen zu Ende war. Motorradfahrer wurden zunehmend salonfähig. Deren zunehmendes Durchschnittsalter hatte an dieser Entwicklung anteil.

  • Mit dem zunehmenden Durchschnittsalter stieg auch das fürs Motorradhobby zur Verfügung stehende Budget.

  • Die Hubräume und die Leistungen der Motorräder wuchsen ständig und damit gleichzeitig deren Leergewichte. Selbst 400er Straßenmotorräder waren schon sehr nahe an der 200 kg-Grenze.

  • Verkleidete Motorräder wurden inzwischen von der Mehrzahl der Hersteller angeboten.

  • Sehr beliebt waren Tourensportmaschinen; diese gab es mitunter auch schon werksseitig mit „Vollausstattung“.

  • An den Motorradanzügen wuchs die Dicke der Schutzpolster. Klimamembranen hielten umfänglich Einzug in die Motorradbekleidung.

  • Das Angebot der Enduro-Maschinen war anfangs der 1980er indessen so vielfältig wie heute nicht mehr: Nach wie vor gab es leichte Zweitakt-Enduros von Suzuki und Yahama bis 250 ccm. Daneben dann auch Viertaktenduros zunächst mit 500 ccm und später mit 600 ccm und 650 ccm Hubraum. Mitte der 1980er Jahre verschwanden die Zweitaktenduros mehr und mehr und wurden durch 250er und 350er Viertakter ersetzt. Mit viel Federweg über 200 mm und maximal 140 kg Gewicht hatten diese eine gewisse Geländetauglichkeit.

  • Was BMW 1981 mit der R 800 G/S vorgemacht hatte, versuchte Honda mit der XLV 750 R mit eher bescheidenem Verkaufserfolg. Dennoch hatte BMW damit die Idee der großen zweizylindrigen Reise-Enduro kreiert und erlangt mit diesem Konzept bis heute sehr gute geschäftliche Erfolge.


1981 erschien die neue Kreidler Mustang mit 80 ccm. Die Entwicklungskosten konnten durch die rückläufigen Verkaufszahlen nicht ausgeglichen werden. Ein Jahr später meldete Kreidler Insolvenz an Foto: Kreidler


Straßenmotorräder der 1980er Jahre mit 27 PS hatten in der Regel zwischen 400 und 500 ccm Hubraum und wogen annähernd 200 kg. Mit einer im Vergleich hässlichen MZ TS 250 mit 17 PS war man in der Regel in der Eifel flotter unterwegs Foto: Suzuki


BMW brachte die K-Reihe mit einem völlig neuen Motorenkonzept auf den Markt und hatte Erfolg damit Foto: BMW


Die Honda CB 900 F Bol d'Or war in den 1980er Jahre sehr gefragt. Die meisten Motorradmotoren jener Jahre waren noch fahrtwindgekühlt Foto: www.fahrzeugbilder.de


Ein Hauch von Grand-Prix-Technik. Die Yamaha RD 500 hatte einen aufwändigen V 4 Zweitaktmotor mit einer Leistung von 90 PS, die immerhin ein Leergewicht von 216 kg bewegen mussten
Foto: Yamaha


Zum Verkaufserfolg der BMW R 80 G/S trugen die Siege bei der Dakar-Rally durch Hubert Auriol und Gaston Rahier bei


Mit der Yamaha XT 350 wurde 1985 der Versuch gestartet, weg von den schweren Reiseenduros ein leichtes leistungsstarkes Geländemotorrad auf den Markt zu bringen. Einzig Suzuki konnte mit der Modellreihe DR 350 nennenswerte Erfolge erzielen


Bei einem Motorradtreffen mit Übernachtung im Zelt 1980. Freund „Hein“ nimmt derweil schon einmal auf Gerd Geyers XT 500 Maß

Gerd Geyer setzt weiterhin auf Enduros

Die Yamaha XT 500 ersetzte Gerd Geyer 1981 für den Straßeneinsatz durch eine Yamaha XS 750. Das war das vom Gewicht her wohl schwerste Motorrad, das er jemals sein eigen nannte. Mit Kardan war die Maschine sehr pflegeleicht und – wie mir Sybille Geyer versicherte – eine ideale Reisemaschine. Aber das hohe Gewicht von mehr als 250 kg verhinderte das vollkommene Glück.

Sportliche Straßenmotorräder der 80er Jahre wogen allesamt deutlich mehr als 200 kg und schieden deshalb als Motorrad für Gerd Geyer aus. Die 100 möglichen PS konnten außerhalb der Flensburg-Punkte ohnehin nicht voll eingesetzt werden. Geringes Gewicht , simple Technik und Handlichkeit waren für Gerd Geyer die Zauberworte. Da reichten auch Motoren mit einer Leistung zwischen 40 und 50 PS.

Als unser gemeinsamer Freund Rudi Bädorf sich im Frühjahr 1982 die kurz zuvor auf dem Markt erschienene BMW R 800 G/S zugelegt hatte, fuhr Gerd Geyer die noch nicht ganz eingefahrene Maschine in meinem Beisein zur Probe, und zwar die ersten 100 Meter auf dem Hinterrad. In der einschlägigen Fachpresse war zuvor über die, relativ simple Technik, das mit 200 kg geringe Gewicht für eine 800er und das tolle und handliche Fahrwerk zu lesen. Am interessantesten aber fand Gerd Geyer, dass man damit auf Landstraßen höherer Ordnung jedem stärkeren Motorrad tempomäßig ebenbürtig wenn nicht gar überlegen war. Solche Berichte hatten Gerd Geyer, der bis dahin nie eine Beziehung zu BMW-Motorrädern gefunden hatte, vor der Probefahrt schon sehr neugierig gemacht. Das Resultat der Probefahrt war, dass er seine Yamaha XS 750 schon kurze Zeit später durch eine BMW R 80 G/S ersetzt hatte. Selbstverständlich wurde die für den ausschließlichen Straßeneinsatz gekaufte BMW sofort „optimiert“. Das war dann kein modischer Schnickschnack wie ander Blinker, Karbonkotflügel oder eine lauteren Auspuff, Er baute ein kleineres Vorderrad ein, zog Straßenbereifung auf und montierte einen schmäleren Lenker. Damit war die BMW für die Straße noch besser gerüstet. Ernsthafte Geländeeinsätze kamen für Gerd Geyer schon alleine wegen des relativ hohen Gewichtes der G/S nie in Frage.


Die BMW R 80 G/S hatte für alle Fälle noch einen Kickstarter. Mit Freund Rudolf Bädorf (links) hatte Gerd gewettet, dass er sein Motorrad mit einem Tritt auf den Kickstarter zum Laufen bekommt. Sybille Bädorf hält derweil sein Motorrad fest während Rudi Bädorf zuschaut und Sybille Geyer den Moment vor dem Kick im Bild festhielt. Tatsächlich lief die BMW auf den ersten Tritt

Im Gelände suchte und fand Gerd Geyer indessen bis zum Frühjahr 1981 immer noch mit seiner DT 175 MX Freude. Dann erschien die Nachricht, dass der Schorndorfer Kawasaki-Händler Krautter eine selbst importierte Kawasaki KLX 250 verkaufen würde. Diese hatte einen 250 ccm Viertaktmotor, 26 PS, vorne und hinten schon wahnsinnig lange 260 mm Federwege, stabile Telegabel und Rahmen, eine leichte und dennoch robuste Aluschwinge und zudem ein Gewicht von unter 120 kg.


Gerd Geyer auf dem Treppchen ganz oben

Mit der KLX 250 tummelte er sich zunächst wochenends auf den bekannten Crosspisten der Region. Das war Gerd Geyer auf Dauer aber nicht genug. Er wollte es auch mal richtig wissen, was mit diesem Motorrad sportlich möglich war. Schon bald beteiligte er sich deshalb an der Rennserie des DAMVC in der Seniorenklasse bis 500 ccm. Dabei sammelte er über gute Platzierungen zahlreich Pokale. Dieses ist um so beachtlicher, da Gerd Geyer meist der einzige im Feld seiner Rennklasse war, der einen Viertaktmotor benutzte. Die Konkurrenz griff in der Regel zu deutlich leichteren Maschinen mit leistungsstärkeren Zweitaktmotoren.

Nachdem die Geyers mit der BMW über drei Jahre und ca. 50.000 km reichlich außer der nahen der Eifel die Weiten halb Europas erfahren hatten, kam die Trennung. Die neue Yamaha XT 600 hatte zwar einige PS weniger als die BMW, dafür war sie auch erheblich leichter und der Motor war als Einzylinder weniger aufwändig. Hinzu kam die typische japanische hochpräzise und zuverlässige Technik. Natürlich wurde die XT für den Straßeneinsatz ebenfalls auf Straßenbereifung und kleines Vorderrad umgestellt. Die Straßenausführung SRX wurde ebenfalls zwischendurch gefahren und auch nochmals die gute alte XT 500. Die mit der XT 600 gefahrenen zufriedenen Jahre reichten bis 1997.


Yamaha bemühte sich ab Mitte der 1970er Jahre intensiv darum, mit Viertaktern Marktanteile zu gewinnen. Mit der XS-Reihe, Dreizylinder-Motor und Kardanantrieb gelang dieses leidlich. Die hier abgebildete XS 750 erschien 1976 auf dem Markt und wurde 1980 von der XS 850 abgelöst. Insbesondere für die vielen Fernreisen hatten die Geyers sich die XS 750 1980 zugelegt. Es war das vom Gewicht her schwerste Motorrad, das Gerd Geyer je sein Eigen nannte
Foto: Wikipedia


Mit der BMW ging es 1983 zu einem ausgedehnten Urlaub und tausenden von Kurven in schönster Landschaft auf die Insel Kosika


Nach einem erfolgreichen Motocross-Rennen 1982


In den Alpen wurde in jenen Jahren viel getourt: Hier mit einer Yamaha XT 500, die auf dem Hänger transportiert wird und ...


mit einer Yamaha XT 600 in späteren Jahren





Auf seiner XT hatte Gerd Geyer vorne einen Straßenreifen und den Kotflügel tiefer montiert

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