Ab den 1990er Jahren wuchs die Leistungsfähigkeit der Maschinen mit verfeinerter Technik
Blick
in Gerd Geyers Garage mit dem aktuellen zweirädrigen
Fuhrpark
Leistungsfähigkeit ohne Limit
Während Anfang der der 1980er Jahren ein Motorrad bei Tempo 220 km/h auf der Autobahn oft noch zwei Fahrspuren benötigte und 100 PS die meisten Fahrwerke überforderten, wurde 1999 knapp 20 Jahre später die freiwillige Selbstbeschränkung der Motorradhersteller auf 100 PS aufgehoben. Heute erreichen Supersportler serienmäßig schon 200 PS und lassen sich auch bei Tempo 250 km/h noch leicht und präzise dirigieren. Was aber noch viel wichtiger ist: Mit solchen Motorrädern lässt sich sogar langsam fahren, sowohl in Städten mit Ihren Wohngebieten als auch auf regennassen und damit glatten Straßen. Die Fortschritte der letzten beiden Jahrzehnte auf allen Gebieten der Motorradtechnik waren gewaltig. Dieses wäre ohne den umfangreichen Einzug der Elektronik – in jeder Blackbox steckt ein Computer - nicht möglich gewesen. Diese Minicomputer helfen sowohl beim Bremsen als auch beim Angasen, tragen zu guten Abgaswerten und niedrigen Verbräuchen bei.
Fast unbemerkt weil permanent sind die Fortschritte in der Reifentechnik. Wer es nicht glaubt, soll sich mal mit einem Reifen aus der 1990er Jahren auf eine flotte Tour durch die Eifel machen. Wenn er dieselbe Strecke anschließend mit modernen Reifen fährt, erlebt er sein blaues Wunder, wieviel besser Reifenhaftung, Einlenkverhalten, Rückmeldung und Eigendämpfung der modernen Reifen sind.
Die Fahrwerke sind stabiler geworden. Hatte meine BMW R 80 G/S von 1981 noch ein Standrohrdurchmesser von 36 mm so sind es an meiner BMW G 650 Xmoto aus dem Jahre 2008 deren 45 mm. Die Hinterradschwingen sind üppiger dimensioniert und die Bremsleistungen haben sich mit den Motorrleistungen verbessert. Mit den Bremsen eines Motorrades aus den 1980er Jahren war es kaum möglich, das Hinterrad zum Anheben zu bringen. Bei modernen Motorrädern suchen viele Hersteller eine Problemlösung gegen das Überschlagsrisiko im Falle einer Panikbremsung. Die besagten elektronischen Helferlein sichern hierfür den Erfolg.
Die Preis liegen heute so hoch wie noch nie. Während 1980 für die BMW R 100 C als großer nackter Boxer die Preisliste noch bei knapp 5.000,00 € begann, kostet die BMW R 1200 R heute mindestens laut Preisliste 11.700,00 €. Dank aller vorgenannten Fortschritte ist die Motorleistung seitdem von 65 PS auf nunmehr 110 PS angestiegen, während das Leergewicht von 236 kg auf 223 kg gesunken ist. Alleine die Betrachtung dieser Eckdaten lässt die Preisentwicklung relativ und verschmerzbar erscheinen, denn auch 1980 war eine BMW in der Anschaffung auch kein Billigmotorrad.
Natürlich ärgert sich manch alter Fahrensmann darüber, dass die viele Elektronik ein Selberreparieren erschwert oder gar unmöglich machen kann und zugleich eine potenzielle zusätzliche Fehlerquelle darstellt. Ebenso stellt sich mit Recht die Frage, welchen Sinn ein Motorrad mit einer Leistung von 200 PS auf öffentlichen Straßen überhaupt hat. Ich will mich hier jedoch nicht bewertend um eine Antwort bemühen. Für alle diese Dinge und Fragen gibt es vielfältige gute Gründe, die mit dem Markt und den individuellen Wünschen der heutigen Motorradfahrer zu tun haben. An meiner Suzuki SV 1000 begeistert mich einfach die Potenz des Motors mit seinen 120 PS und mehr als 100 Nm Drehmoment. Das Fahren ist deshalb ganz anders geartet als das Fahren mit meiner sehr handlichen BMW G 650 Xmoto mit 53 PS. Wieder ganz anders ist das Fahren auf meiner Yamaha Xt 350 aus dem Jahre 1985. Bei einem Umstieg auf diese habe ich mich schnell an die geringere „nur“ 27 PS messende Motorleistung gewöhnt. Bis ich mich an die ganz ander Fahrwerksgeometrie gewöhnt habe brauch mindestens 50 Eifelkilometer mit sehr vielen Kurven. Die übliche Fahrwerkstechnik der 1980er Jahre macht die XT zu einem Wackelkandidaten mit dem Potenzial, dass mich darauf die Seekrankheit heimsucht. Wichtig bei allem hohen Leistungspotenzial moderner Motorräder erscheinen mir vor allem die Rücksichtnahmen auf die Begrenztheiten, und zwar die eigenen als auch die der anderen. Nicht zuletzt wegen des immer dichter werdenden Straßenverkehrs werden Grenzerfahrungen schnell auch ungewollt gefunden.
Während 1970 die Zeitschrift DAS MOTORRD noch die einzige war, die sich regelmäßig und umfassend mit dem Motorradthema befasste ist es heute – den knapp 4 Mio. zugelassenen Motorrädern sei Dank - eine vielfältige Presselandschaft die mit erstklassigen Fotos und sehr gut geschriebenen Artikeln für stets aktuelle Informationen und gute Unterhaltung sorgen.
Die
Suzuki Hayabusa erschien 1999 auf dem Markt und war das erste
Serienmotorrad mit einer Höchstgeschwindigkeit von jenseits
300 km/h. Dazu stehen annähernd 200 PS zur Verfügung.
Dank Elektronik ist aber auch Langsamfahren damit möglich
Foto: Suzuki
BMW
baut inzwischen auch kettenangetriegene Mototorräder mit
einem Paralleltwin. Im Bild die aktuelle F 650 GS
Foto:
BMW
Neue
Motorräder mit Zweitaktmotor sind aus Umweltschutzgründen
fast nicht mehr zu kaufen. Aprilia bietet eine rasante RS 125 mit
Zweitaktmotoren in verschiedenen Leistungsvarianten an. Darunter
auch eine gedrosselte Version für die ab 16-Jährigen.
Im Bild die 2010er Aprilia RS 125 SBK
Foto:
Wikipedia
Seit
Ende der 1990er Jahre feiern Roller ein Comback und werden
deshalb von fast allen Motorradherstellern angeboten. Ein
automatisches Getriebe ist die Regel und mit Motorisierungen von
mehr als 50 PS könne motoradsportliche Fahrleistungen
erreicht werden. Oft liegen die Leergewichte aber auch deutlich
über 200 kg. Im Bild der Gilera FUCO 500 mit drei
Rädern
Foto:
Gilera
„Flott ohne Risiko fahren“
Gerd Geyer ist auch heute nach 45 Jahren permanenter und gepflegter Motorradleidenschaft der Individualist geblieben, der er schon immer war. Vom Fahrstil her ist er stets auf der flotten Linie unterwegs wobei ihm das Vermeiden unnötiger Risiken sehr wichtig ist. Ohne diese Vorsicht beim Fahren, hätte sein Fahren vielleicht ja schon ein frühes Ende gefunden. Dass dabei manch einer dennoch Probleme hat, ihm auf dem Motorrad zu folgen, liegt an seinem hohem Fahrkönnen, seiner Erfahrung und Fitness. Letztere pflegt er mit regelmäßigen Radtouren durch die Eifel, bei der oft genug mehr als 50 km und mehrere Hundert Höhenmeter per Muskelkraft abarbeitet.
Weil sich Gerd Geyer zudem sehr gründlich um die Dinge kümmert, die ihm am Herzen liegen, ist er frei von jeglichen Verpflichtungen zu irgendwelchen Konventionen. Zugleich ist seine Kompromisbereitschaft eher begrenzt. Sein Motorrad hat folgende Merkmale:
Leicht muss es sein, denn mit hohem Gewicht lässt sich Handlichkeit nur schlecht erreichen, zumal Gerd Geyer von seiner Statur und seinem Gewicht her nicht zu den „schweren Jungs“ zählt;
das Fahrwerk muss stabil sein, gut spuren und darf nicht zu hart sein;
der Motor muss leistungsfähig und unkompliziert sein. Luftkühlung ist im lieber als Wasserkühlung. Den Vergaser zieht er in jedem Fall einer elektronischen Einspritzanlage vor.
Eine dem geringen Motorradgewicht angemessene Motorleistung ist ihm viel wichtiger als eine mit Mehrgewicht erkaufte höhere Motorleistung. Um in Flensburg tempomäßig ungewollt schnell in die Punkteränge zu fahren, reichen auch schon 50 PS, mit denen man in der Eifel absolut ausreichend motorisiert ist.
Das Motorrad, das für ihn die vorgenannten Merkmale erfüllt und mit dem er schon seit 1997 sehr zufrieden durch die Eifel kurvt ist seine Kawasaki ER 500.
Um seine Beziehung zum Geländefahren nicht ganz zu verlieren, legte Gerd Geyer sich 2007 zusätzlich noch eine Beta Alp 4.0 zu. Diese wird von dem 350 ccm luftgekühlten Einzylindermotor der ehemaligen Suzuki DR 350 angetrieben, der mit 27 PS in den Papieren steht. Dennoch zeigt mein Tacho mitunter Tempo 150 km/h an, wenn ich hinter ihm herfahre. Ja, denke ich mir dann, der kleine Suzuki-Motor ist schon sehr potent, zumal, wenn kein Hüne auf der Beta sitzt.
Bis zu meiner gemeinsamen Ausfahrt mit Gerd im Mai 2010 hatte ich die Schräglagen nicht für möglich gehalten, die Gerd mit groben Enduroreifen, wie etwa dem Metzeler Enduro 3 Sahara, auf der Straße fährt. Meine über 50 PS messende und mit flotten Sportreifen ausgerüstet Supermoto, muss ich schon ganz schön scheuchen, um den Anschluss an ihn nicht zu verlieren.
Wenn Gerd Geyer mit dem Motorrad fährt, das macht er das sehr intensiv, bzw. Motorradfahren heißt für ihn mit dem Motorrad fahren und nichts anderes. Angehalten wird nur zum Tanken. Bei gemeinsamen Ausfahrten bringen wir es zustande, sonntagmorgens zwischen 8:00 Uhr und 12:00 Uhr auf kleinen kurvigen Eifelstraßen eine Tour von 300 km hinzulegen. Ein Stopp in einem Café kommt allenfalls auf meine besondere Fürsprache und nach mindestens 250 km zustande, wobei das Café aber nicht überlaufen sein darf.
Das Motorradfahren sorgt bei Gerd Geyer für Zufriedenheitserlebnissen. Weil es mir nicht anders geht, kann ich das sehr gut nachvollziehen. Darüber ist er zu einem ausgesprochenen Kenner befahrbarer schöner und kurviger Eifelstraßen geworden.
„Knallen wir einen in die Eifel?“, fragt er mich und ich sage gerne zu. Mir gefallen die gemeinsame Ausfahrten sehr.
Swisttal, im Oktober 2011
Hans Peter Schneider
Die
Kawasaki ER 500 schaffte Gerd Geyer sich 1997 an. Für die
Eifel benötigt er kein schnelleres Motorrad. Das Gewicht
geht noch, die Technik ist überschaubar,der Motor
erstaunlich potent und das Fahrwerk gut
Die
Beta Alp 4 ist eine Errungenschaft aus 2007. „Kein anderes
Motorrad hat mir bisher mehr Freude gemacht, und zwar nicht nur
an der Tankstelle“
Die
Handlichkeit ist kaum zu toppen und ...
…
Speed ist genug für die Eifel
