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Gerd Geyer –
sportlich durch fünf Jahrzehnte Motorradgeschichte

Motorradboom unter neuen Vorzeichen in den 1970er Jahren


1972 in Holland nach dem Besuch eines Motorradtreffens. Geyers sind im Aufbruch zur Heimfahrt nach Euskirchen. Typisch und inzwischen ungewöhnlich und deshalb historisch beachtlich sind das Alter von Fahrer und Sozia, die Lösung des Gepäckproblems, der Umstand, dass eine 750er noch per Kickstarter in Gang gesetzt werden musste und dass es sich bei der 750er um einen Zweitakter handelte. Die Kawasaki Mach IV war das berühmt-berüchtigste weil wohl schnellste käufliche Motorrad jener Jahre. Bezeichnet ist auch, dass dieses Motorrad aus Japan stammte. Im Hintergrund ist eine Honda CB 750 four zu sehen. Auf dem Heimweg wurde in dieser Konstellation und kleingemachter Besatzung auf der Autobahn laut Tacho auch schon mal 210 km/h gefahren; „so schnell muss ein Motorrad gehen“, meinte Gerd Geyer. Bei einem Benzinpreis von unter 50 Cent pro Liter war der hohe Verbrauch von deutlich mehr als 10 Litern auf der schnellen Autobahn noch zu verschmerzen

Das Motorrad und die neu entdeckte Freiheit

Eine neue Rolle fürs Motorrad
Freiheit ist in einer Welt voller enger Regeln ein sehr hochgeschätztes Gut. Insbesondere als junger Mensch war es mir wichtig, mich von den Regeln der Erwachsenenwelt der Eltern zu lösen, denn schließlich war ich ja kein Kind mehr. An der Universität lernte ich später, dass in der Emanzipation junge Menschen entscheidende Schritte zum Erwachsenwerden machen und dass dieses fast regelmäßig nicht möglich ist, ohne dass die Beteiligten dabei untereinander in Konflikt geraten. Viele Jugendlichen überziehen dabei gerne die Lebensformen der Erwachsenen, die Ihnen bisher untersagt waren, was sich in exzessivem Alkoholkonsum und Rauchen ausdrückt. Ausbrechen aus der geregelten Welt der „Spießer“. Das ist der Balsam für das sich noch entwickelnde zarte Selbstwertgefühl.

Die Motorisierung der Jugend wurde 1954 mit der Führerscheinreform um zwei Jahre vorverlegt. Sechzehnjährige durften da schon den Führerschein der früheren Klassen vier und fünf machen und damit offiziell ein Moped oder gar Kleinkraftrad fahren. Die Führerscheinreform schlug bei den Jugendlichen ein wie eine Bombe. Während die Zulassungszahlen für Krafträder mit mehr als 50 ccm Hubraum zwischen 1955 und 1971 permanent rückläufig waren, wuchs die Zahl der 50er in der Zeit ständig.

Der Wunsch nach Freiheit war jedoch auch bei Älteren bewusst oder subtil zunehmend ein Thema. Die wachsende Zahl der Verpflichtungen, Verflechtungen und Abhängigkeiten im täglichen modernen Leben lässt auf der anderen Seite bei den Betroffenen den Wunsch nach Freiräumen entstehen, in denen man vom alltäglichen Stress abschalten und sich mit seinen ureigenen Dingen befassen kann.

Dann erschien im Sommer 1969 der Film Easy Rider, zunächst in den amerikanischen und im Dezember 1969 auch in den deutschen Kinos. Er war einer der erfolgreichsten Kinofilm seiner Zeit und verdrängte bei seinem Kinostart sogar den James Bond-Film „Im Geheimdienst Ihrer Majestät“ vom ersten Platz. Die amerikanische Motorradmarke Harley Davidson hatte 1969 ernsthafte wirtschaftliche Probleme, die dank des Filmes und der sich daraus ergebenden steigenden Nachfrage nach Motorrädern der Marke Harley Davidson wieder verflogen. Hier rekrutierte sich nunmehr eine neue Kundschaft aus den Über-Zwanzigjährigen. Überhaupt hatte der Film für die jungen Leute Signalwirkung: Wie zuvor schon James Dean in seinen Filmen den Freiheitshelden gegenüber der etablierten Erwachsenenwelt verkörperte, hatte im Film Easy Rider das Motorrad die Rolle des idealen Gefährtes gefunden mit dem man die alltäglichen Dinge einfach hinter sich lassen konnte und gesuchte Freiheit gewonnen hatte, sobald man damit unterwegs war.

Der der große Motorradboom kam 1975
Der zweite große Motorradboom nach dem Krieg setze erst ab ca. 1975 mit dem Erwachsenwerden meiner Generation ein. Der Bestand in der Bundesrepublik Deutschland an Motorrädern über 50 ccm Hubraum war 1972 auf den historisch tiefsten Stand von 198.000 Motorrädern gesunken. Im Jahre 1976 war er innerhalb von nur fünf Jahren um mehr als 47 % bereits auf 291.858 Motorräder angestiegen. Heute liegt er im Gebiet der ehemaligen Bundesrepublik bei geschätzten 2,6 Mio. und im wiedervereinigten Deutschland bei 3,9 Mio. Während 1972 auf 100.000 Deutsche noch 320 Motorräder über 50 ccm kamen, waren es 2006 mit ca. 4.700 im Verhältnis mehr als 14 mal so viele Motorräder. Schon diese Zahlen lassen erahnen, welche geringe Bedeutung das Motorrad in der Gesellschaft damals überhaupt spielte. Im Gegensatz zu heute war man 1972 als Motorradfahrer noch lange nicht in jedem Lokal und jedem Hotel willkommen. Mit Motorrädern fuhren entweder solche, die sich immer noch kein Auto leisten konnten oder sogenannte „Rocker“. Die Boulevardpresse hatte sich da schon des Rocker-Themas intensiv angenommen. Udo Lindenberg verstand sich damals selbst nicht nur im Hinblick auf seine Musik als Rocker und damit kam er bei seinen Fans gut an. Der Begriff Rocker entstand indessen aus einer Art von Protestbewegung der aus dem Korea-Krieg heimkehrenden US-Soldaten. Diese verbreiteten hemmungslos Angst und Schrecken und hielten sich kaum an Gesetzte und schon gar nicht an die überkommene bürgerliche Moral. Dieses Rockertum trug mit dazu bei, dass in einer breiten Öffentlichkeit empfindliche Vorbehalte gegenüber Motorradfahrern bestanden. Ernst „Klacks“ Leverkus, der als begnadeter Redakteur der Zeitschrift DAS MOTORRD nie mit seiner eigenen Meinung zurückhielt und der in der Szene sehr beachtet wurde, trug ebenfalls mit seiner Lebensweise zum Outlaw-Bild der Motorradfahrer bei, indem er mit Inge Rogge jahrelang in einer nichtehelichen Beziehung lebte. Wohlgemerkt hatten 1970 unverheiratete Paare noch erhebliche Probleme, in einem Hotel eine Doppelzimmer zu mieten. Der Ehestand musst zuvor nachgewiesen werden. Derselbe Ernst Leverkus propagierte damals in DAS MOTORRD den sogenannten „Motorradgruß“ unterwegs „von Maschine zu Maschine“ und es gab den „gelben Schal“ den ein Motorradfahrer im Falle einer Panne an den Lenker band und jeder Leser von DAS MOTORRAD wusste, dass dieser Motorradfahrer Pannenhilfe benötigte. Im Grunde waren das die Dinge, mit denen sich die von einer breiten Öffentlichkeit ausgeschlossenen Motorradfahrer im Gegenzug solidarisierten. Das sorgte für das Gemeinschaftserlebnis, das alle Menschen zum Frohsein benötigen. Motorradfahren war damals mehr als nur Autofahren, es war ein Stück Lebensstil, der sich von dem der Masse abhob. Wer 1970 Motorrad fuhr, hatte auch schnell herausgefunden, wer sonst noch alles in der Umgebung Motorrad fuhr. Ein Motorradhändler wie „PERSCHEID“ in Wesseling erschien deshalb damals in einem ganz anderen Licht als die Motorradhändlerschaft heute. Ab Mitte der 1970er Jahre wurde von der Öffentlichkeit zunehmend wahrgenommen, dass die vornehmste Rolle des Motorrades die des Freizeitvehikels ist und dass sich nicht nur „Rocker“ Motorräder kaufen. Die reine Transportfunktion früherer Jahrzehnte hatte da nur noch eine sehr untergeordnete Bedeutung.

Führerscheinprüfung und Versicherungsbeiträge
Klar, Benzin war Mitte der 1970er Jahre nicht halb so teuer wie heute. Dafür lagen die Durchschnittsverbräuche deutlich über denen von heute. An der KFZ-Steuer für Motorräder hat sich bis heute nichts Einschneidendes verändert. Allerdings lagen damals im Verhältnis die Versicherungsbeiträge erheblich über denen von heute. Bis Mitte der 1970er Jahre bemaßen die Versicherer ihre Beiträge noch nach der Hubraumgröße der Motorräder. Deshalb versuchten die Hersteller, aus kleinen Hubräumen verhältnismäßig viele PS herauszukitzeln. Ein Mittelklasse-Motorrad hatte Mitte der 70er Jahre 250 oder 350 ccm. Die „großen“ Motorräder fingen bei 500 ccm an. Motorräder mit mehr als 750 ccm Hubraum nahmen 1975 eine Art von Sonderstatus ein, so die Kawasaki Z 900, die BMW R 90-Serie oder gar die Münch mit dem veredelten Automotor aus dem NSU Prinz. Diese Münch war damals wie heute ein derartiger Exot, was sich schon in dem geschmiedeten Hinterrad mit eingeschweißten Speichen zeigte, weil alle Welt 1974 noch davon überzeugt war, dass ein Rad mit klassischen Draht-Speichen der Kraftentfaltung dieses Mammut-Motors nicht gewachsen war. Für ein Motorrad mit 500 ccm Hubraum mussten jährlich im Durchschnitt ca. 1.000 DM an Haftpflicht-Prämie gezahlt werden. Eine 250er kostete indessen ca. 450,00 DM in der Haftpflicht-Versicherung. Schadenfreiheitsrabatte gab es noch nicht. Nach der Umstellung der Versicherungstarife auf die Motorleistung, kosteten in den späten 1970er Jahren die Maschinen über 27 PS so viel wie früher die 500er und die bis 27 PS so viel wir zuvor die 250er.

Dass die Versicherungsbeiträge in den Folgejahren dramatisch fielen, hängt wohl mittelbar mit den den Umständen zusammen, wie leicht doch damals der Motorradführerschein erworben werden konnte und auch mit dem steigenden Durchschnittsalter der Motorradfahrer bzw. deren „Vergreisung“. Mehr als eine Fahrstunde war bis Mitte der 1970er Jahre nicht vorgeschrieben und die fand oft „nur“ auf einem Roller mit 90 ccm Hubraum statt. Wenn die Führerscheinprüfung dann auch noch zusammen mit der Prüfung für den Autoführerschein erfolgte, dann musst nach der bestandenen Fahrprüfung für das Auto mit diesem 90 ccm Roller lediglich noch eine Vollbremsung und das Fahren einer Acht dem Prüfer vorgeführt werden. Wichtig war dabei jeweils, dass der Prüfer auch sehen konnte, wie sich der Kandidat zuvor jeweils ein Bild vom rückwärtigen Verkehr nahm. Dieser Führerschein der damaligen Klasse 1 kostete mich so gerade mal eben 120,00 DM (= 61,36 €) zusätzlich zu den Kosten für den Autoführerschein, die bei knapp 500,00 DM lagen. Im Verhältnis zu den durchschnittlichen Führerscheinkosten von 1.500,00 € heute alleine fürs Motorrad ein kaum zu glaubender Unterschied. Die Zahl der Führerscheinabsolventen für den Motorradführerschein lag deshalb um ein Mehrfaches über der von heute. Die heutige Vergreisung der Motorradfahrer ist eine Spätfolge dieser veränderten Führerscheinbedingungen. Es war deshalb also naheliegend, dass sich in den 1970er Jahren sehr viel mehr junge Menschen für die Anschaffung eines Motorrades entschieden als heute. Nachweislich fahren junge Leute auch mehr mit Sozia als ältere. Wenn man sodann auch noch bedenkt, dass erst 1978 die Helmpflicht für motorisierte Zweiräder eingeführt wurde, lässt sich erahnen, dass die vielen verletzen Sozias nach Zweiradunfällen die Beiträge zur Haftpflichtversicherung in die Höhe getrieben hatten. Soweit die Kostenentwicklung.

Als dann ab den 1980er Jahren die Anforderungen an die Führerscheinprüfung und damit auch die Kosten angestiegen waren, ging die Zahl der Führerscheinneulinge deutlich zurück, und damit logischerweise auch die Zahl der Motorradunfälle.

Die neue Motorrad-Kategorie Enduro

In den USA waren in den 1960er Jahre sogenannte Scrampler in Mode. Das waren Straßenmotorrädern mit hochgelegtem Auspuff, einem etwas breiteren Lenker und Reifen mit gröberem Profil. Steve McQuen machte auf einer Trumph Scrampler damals eine sehr werbewirksame Figur, wenngleich der ebenso auf einer speziell hergerichteten Gelände-Triumph als Sixdays-Teilnehmer in der Nationalmannschaft der USA mitwirkte. Weil Motor und Fahrwerk der Scrampler gegenüber der Straßenausführung des entsprechenden Motorradmodels in der Regel unverändert waren, betrachtete man diese Motorräder als nur bedingt geeignet für den Einsatz bei Geländesport-Wettbewerben. Pokale waren damit nicht zu gewinnen. In den Hubraumklassen bis 500 ccm gab es seitens der Motorradhersteller Hercules, Zündapp, Maico, Jawa und MZ bereits wettbewerbsfähige Spezialmotorräder zu kaufen. KTM war damals noch am Anfang seiner der heute bekannten Erfolgsgeschichte im Motorsport. Nur in den noch größeren Hubraumklassen kamen die von Spezialisten sehr aufwändig umgebaute Maschinen zum Einsatz. In diesem Zusammenhang seien die Namen Herbert Scheck aus Wangen und Willi Heitmann aus Ostbeveren genannt. Derartige Spezialmotorräder spielten jedoch durchweg mit Ihren optimalen Geländequalitäten in einer ganz anderen sportlichen Liga als die Scrampler.

Yamaha kam dann Ende der 1960er Jahre auf die Idee, so etwas wie ein zahmes Geländemotorräder auf den Markt zu bringen: Nicht so „scharf“ bzw. schnell, hochwertig und empfindlich wie die reinen Sportgeräte aber mit einer deutlich besseren Geländeeignung als die bisherigen Scrampler.
1969 erschien somit die Yamaha DT 1, das Motorrad, das der neuen Kategorie „Enduro“ den Durchbruch verschaffte.
Wie zu reinen Sportzwecken hergestellten Geländemaschinen, hatten die DT1 vorne eine größeres Rad als hinten, zudem fand sich vorne ein schmaler drei Zoll breiter Reifen für die bessere Führung im Gelände und hinten ein Vierzöller, der die gute Traktion im Gelände sichern sollte. Vier Zoll, dass war damals das Reifenmaß der ganz großen Motorräder, wie etwa einer BMW R 90 S. Die Federwege maßen ca. 30 mm mehr als der damalige Durchschnitt der Federwege der Straßenmotorräder. Der Rahmen war eine stabile Rohrkonstruktion mit doppelten Unterzügen. Als Motor diente eine simpler, robuster Einzylinder Zweitaktmotor mit ca. 20 PS Leistung. Insgesamt wurde auf ein geringes Fahrzeuggewicht geachtet – und bei der DT 1 etwa 125 kg erreicht - was ja für den erfolgreichen Geländeeinsatz wichtiger war, als eine hohe Motorleistung. Der Neupreis lag damals bei ca. 3.500 DM bzw. 1.800 Euro. Soviel kostete auch die zweizylinderige Straßen-Yamaha DS 6 .

Im Gegensatz dazu kostete etwa eine käufliche reine Geländesportmaschine wie die Maico 250 GS ca. 1.000 DM mehr, wog dafür nur ca. 110 kg, hatte bessere Fahrwerkskomponenten und der Motor leistete ca. 30 PS. Dafür war der Motor der DT 1 standfest und und sehr viel pflegeleichter und insgesamt war eine Enduro billiger als ein richtige Wettbewerbs-Maschine. Wer sich aber im Gelände damit ohne ernsthaften Wettbewerbsambitionen betätigen wollte, konnte sehr viel Spaß mit so einer Enduro erfahren. Fahrfehler bei herzhaftem Geländeeinsatz waren ohne die Furcht behaftet von mehr als vier Zentnern Fahrzeuggewicht heutiger „Enduros“ erschlagen zu werden. Der Begriff der Reiseenduro musste sich erst noch entwickeln. Die geschäftlich sehr erfolgreiche Yamaha XT 500 leitete mit ihrem Erscheinen dies Entwicklung ein. 1976 wurde diese erstmals in Marrakesch der Presse mit großem Viertaktmotor und 155 kg Leergewicht präsentiert. Die heutigen großen Reisenduros sind schon wieder eine ganz andere Kategorie von Motorrad, die mit dem erscheinen der zweizylindrigen BMW R 80 G/S 1981 auf den Weg gebracht wurde.

Heute werden auf dem Markt der Neumotorräder kaum noch Enduros mit Geländeeignung im damaligen Sinne angeboten. Dank des Umweltschutzes können Zweitakter nur noch bis 125 ccm neu erworben werden. Die Geländeeignung, etwa einer BMW GS 1200 Adventure, die mit „Vollausstattung“ und Koffern annähernd 300 kg fahrfertiges Leergewicht auf die Waage bringt, reicht allenfalls dazu, eine Schotterstraße zu passieren. Bei einem einfachen Umkipper auf der asphaltierten Straße ist fürs Aufheben indessen fast schon ein Kranwagen erforderlich. Für ernsthafte Geländeausritte, wie sie Anfang der 1970er Jahre so beliebt und auch noch leichter möglich waren, sind solche Motorräder nicht geeignet. Andererseits gibt es heute ja auch kaum noch Gelände-Möglichkeiten, wo eine Enduro artgerecht bewegt werden kann.


Honda leistet schon in den 1968er Jahren entscheidende Pionierarbeit bei der Eroberung des außerjapanischen Marktes. Nach und nach wurde das sportliche- und damit freizeitliche Potenzial dieser neuen Art von Motorrädern entdeckt. Der Typ von Martin Perscheids hier dargestellten Honda CB 450 erschien erstmals 1965 auf dem Markt und hatte den Beinamen „Black Bomber“


Die Technik der Honda CB 450 war nicht mit dem bisher in Europa serienmäßig Produzierten vergleichen: Der Motor hatte zwei obenliegende Nockenwellen, leistete für damalige Verhältnisse sensationelle 43 PS bei 8.500 U/min und beschleunigte das Motorrad damit in 5,3 Sekunden auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei jenseits von 170 km/h. Das war unter den bisher bekannten Mäxen, R25, R50 und Reginas ein Gefährt aus einer ganz neuen Welt


1969 erschien die bis 1978 produzierte Honda CB 750 und definierte in der großen, bis 750 ccm reichenden Klasse die Maßstäbe neu. Die deutschen und englischen mittels Stoßstangen gesteuerten Motoren erreichten zu damals allenfalls 75 % der Motorleistung dieser Honda. Aber auch das Äußere kam mit einer ganz neuen Linie auf dem Markt sehr gut an: Auffallend waren die bis dahin einmalige Scheibenbremse im Vorderrad, die vier Auspuffrohre und natürlich die Sichtbarkeit der vier Zylinder. Zu Honda fand Gerd Geyer nie eine Beziehung Foto aus Wikipedia


Eine Yamaha DS 7 mit 250 ccm aus dem Jahr 1971, die sich äußerlich fast nicht von der R 5 F mit 350 ccm unterschied. Yamaha konzentrierte sich bis Mitte der 1970er Jahre vornehmlich auf Zweizylinder-Zweitakter, die auch im Straßenrennsport sehr erfolgreich waren. In der Eifel war man mit diesen handlichen Maschinen flotter als mit den meisten schweren Viertakt-Motorrädern. Anfang der 1970er Jahre waren die Geyers damit unterwegs


Das Pendant zur Honda CB 750 bot Kawasaki mit der H bzw. Mach IV an, die von einem Dreizylinder-Zweitaktmotor befeuert wurde. Die 74 Zweitakt-PS ermöglichten in den ersten zwei Gängen den Power-Wheely. Für viele war dieses zu viel, sie ließen sich allenfalls vom Schrecken dieses Motorrades faszinieren, trauten sich jedoch nicht, es zu kaufen. Gerd Geyer und seine Frau Sybille waren allerdings begeistert von diesem Motorrad, dann allerdings mit dem damals beliebten M-Lenker
Foto aus Wikipedia


1976 brachte Kawasaki mit der Z 900 das Big Bike schlechthin auf den Markt. Kawasaki ging es darum, die erfolgreich Honda CB 750 zu übertrumpfen Foto aus Wikipedia


Die Yamaha DT 250 aus dem Jahre 1972 war aus der DT 1 und DT 2 weiterentwickelt worden. Die Geländeeignung dieser neuen Motorradkategorie war beträchtlich und ist nicht vergleichbar mit dem, was heute alles das Wort „Enduro“ in seinem Namen trägt


Außer Yamaha bot auch Suzuki relativ erfolgreich Einzylinder-Zweitakter mit 125 ccm und 250 ccm in Enduro-Ausführungen an. Hier im Bild eine Suzuki TS 250 aus dem Jahre 1974. Kawasaki errang erst in den 1980er Jahren mit Viertakt-Enduros nennenswerte Anteile am Enduromarkt


Honda bediente ab 1973 die Marktlücke Enduro mit der XL 250. Der Viertaktmotor bescherte der Maschine gegenüber der zweitaktenden Konkurrenz ein Mehrgewicht von ca. 25 kg; zudem lag das Drehmoment des Viertakters deutlich unter dem der Zweitakter mit gleichem Hubraum und vergleichbarer Motorleistung. Bei der Käuferschaft kam die Maschine dennoch gut an, weil der kleine Vierventiler über ein breites nutzbares Leistungsband verfügte
Foto: Honda


Die 1976 erschienene Yamaha XT 500 wog zwar etwa 10 kg mehr als die Honda XL 250, hatte dafür aber auch einen ungleich dramatisch potenteren Motor


Englische Motoren spielten in den 1970er Jahre wegen der Art ihrer Leistungsentfaltung noch eine gewichtige Rolle im Moto-Cross-Seitenwagensport. Zu Beginn der 1980er Jahre wurden sie dort jedoch von dem aufgebohrten, leistungsfähigeren Yamaha XS 650 Motor abgelöst. Im Bild Netterscheid/Overkamp, deren Gespann 1979 von einem Norton Zweizylinder-Motor angetrieben wurde

Gerd Geyer fuhr sportlich im Gelände und auf der Straße

Als Gerd Geyer 1969 noch mit seinem Eigenbau im Gelände unterwegs war, stand er eines Tages vor Hans Perscheids Schaufenster in Wesseling-Keldenich und begeisterte sich für ein in Japan hergestelltes Motorrad, das es in dieser Art in Deutschland bisher nicht zu kaufen gab. Dabei handelte es sich um die oben beschriebene Yamaha DT 1. Gerd Geyer war so angetan von dem Motorrad, dass er seine Begeisterung gleich seinem Freund Dieter Didi mitteilte, den er von der Moto-Cross-Piste in Dom Esch kannte. Dieses Gespräch hatte zur Folge, dass dieser Dieter Didi besagte DT 1 Enduro bei Perscheid kaufte und sie fortan reichlich und mit Freude im Gelände nutzte.

Auch Gerd Geyer stieg nach seiner Horex auf auf moderne japanische Motorradtechnik um. 1970 erwarb er eine Yamaha DS 7. Das war die 250er Straßenausführung mit einem Zweizylinder-Zweitaktmotor. Das Bauprinzip des Motors kannte er schon von seiner Adler her, nur dass die Yamaha eben um 15 Jahre moderner war. Nach etwa einem Jahr wollte Gerd Geyer dennoch eine leistungsfähigeres Motorrad und stieg auf eine Yamaha R 5 um. Diese sah äußerlich genau so aus wie die Yamaha DS 7, hatte aber einen Motor mit 350 ccm und serienmäßig schon eine Leistung von 39 PS. Damit war die Yamaha auf den Sträßchen der Eifel einer BMW R75/5 oder einer Honda CB 750 four in der Fahrdynamik mindestens ebenbürtig, wenn nicht gar überlegen. Auf der Nürburgring-Nordschleife – eine Runde mit dem Motorrad kostete damals nur 4,00 DM – war Gerd Geyer damit kaum zu schlagen.

Seine damalige Freundin und heutige Frau Sybille traute sich zudem regelmäßig auf den Sozius und beide erfuhren sich darauf Zehntausende von Kilometern bei Fahrten zu Motorradtreffen oder in den mehrwöchigen Urlaub.
Geheiratet wurde
1975


Reise nach Mannheim mit Freunden 1976 mit der Enduro auf eigener Achse

Auch damals schon war es nicht alleine die absolute PS-Zahl des Motors, die Gerd Geyer von den sportlichen Genen eines Motorrads überzeugen konnte: Er betrachtete bei der Suche nach dem für ihn idealen Motorrad stets das Gesamtkonzept. Mit dem Gewicht eines Motorrades nahmen in der Regel spürbar seine Unhandlichkeit zu und das Beschleunigungsvermögen ab. Unter solchen Aspekten beobachtete Gerd Geyer genau, was auf dem Motorradmarkt an Neuigkeiten angeboten wurde. Auf die schnellen Zweitakter von Kawasaki hatte er schon immer ein Auge geworfen. Der 500er Dreizylinder Zweitakter mit 60 PS war in aller Munde, aber nur verhältnismäßig wenige trauten sich, dieses Motorrad zu kaufen. Das kann nicht alleine am miserablen Ruf gelegen haben, den das Fahrwerk genoss. Wer sich Anfang der 1970er Jahre eine 500er oder gar eine 750er Dreizylinder Kawasaki kaufte galt als Kamikaze mit einer deutlich geminderten Lebenserwartung. Dieser Umstand wird Kawasaki vor einem noch größeren Verkaufserfolg bewahrt haben.

1972 ergriff Gerd Geyer dann aber doch die Gelegenheit, sich die Kawasaki Mach IV mit 750 ccm Dreizylinder-Zweitaktmotor und 74 PS zuzulegen. Ein Lehrer aus der Nähe von Zülpich hatte Sie zuvor nur wenige Kilometer gefahren und wollte sie nicht weiter haben, als Gerd Geyer nach einer Probefahrt an einem verregneten Abend den Kauf vollzog. „Das war ein tolles Motorrad!“, schwärmt auch heute noch Sybille Geyer von der Mach IV, „man konnte auf dem Sozius so wunderbar sitzen und richtig schnell war das Motorrad auch, vor allen Dingen, wenn wir darauf weit weg in Urlaub fuhren“. In zwei Jahren legten die Geyers mit der Mach IV mehr als 30.000 Kilometer zurück, die jährliche dreiwöchige Urlaubsreise inbegriffen.


1976 Gerd Geyer bei Geländeübungen in Miel


Reisepause


Bei der Reise stand u.a. der Besuch einer Trial-Veranstaltung auf dem Plan


Augenscheinliche Inspektion des Fuhrparks

David gegen Goliath
oder die Nordschleifen-Jagd

1973 machte Gerd Geyer für viele Jahre zunächst einmal Schluss mit den konzeptionellen Straßenmotorrädern. Diesen Schnitt beschreibt er mit den Worten: „Mit Tempo 200 flog ich über die Autobahn nach Düsseldorf und mit Tempo 80 und 16 PS tuckerte ich zurück“. Hein Gericke verkaufte damals noch in sehr großem Umfang Motorräder und nicht nur Zubehör für Motorräder. Gerd Geyers Mach IV nahm Gericke beim Kauf einer Yamaha DT 2 in Zahlung.
Die DT 2 war die zweite Auflage der 250er Yamaha Enduro, die gegenüber der DT 1 schon im Einlassschacht eine Membran hatte, die für mehr Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen sorgte. In den USA wurde die DT 2 mit 24 PS verkauft, wovon nach der Umrüstung auf die Anforderungen in Deutschland noch offiziell 16 PS übrig blieben.

Gerd Geyer zog es 1973 oft damit ins Gelände. Im Frühjahr 1974 stellte die Nürburgring-Nordschleife jedoch ebenfalls eine besondere Attraktion für ihn dar. Dazu hatte Geyer sich bei Emonts in Köln noch eine gebrauchte Endure RT 360 MX erworben, die vom Rahmen und den äußeren Motorabmessungen mit der DT 2 vergleichbar war. Diese wurde mit Straßenbereifung und einem schmalen Lenker ausgerüstet. Mit dem entsprechend potenten 40 PS Motor, aus 360 ccm Hubraum erschien er sodann auf dem Ring. „Damit ging ich auf der Nordschleife dicke 750er jagen“, lacht Gerd Geyer heute, „das hatte richtig Spaß gemacht. Das Ding war superhandlich und sauschnell. Ein Problem war die verhältnismäßig schwache Vorderradbremse im Simplex-Trommelformat: Bergab vor dem Wehrseifen hatte ich den Bremshebel bis an die Lenkstange gezogen aber kaum eine Bremswirkung. Ich konnte mich allerdings darauf einstellen“.


Nach einem winterlichen Geländeeinsatz 1976. Von l.n.r.: Stefan Janssen, Georg Didi und Gerd Geyer

Dass Gerd Geyer mit diesem Gefährt auf der Nordschleife sehr schnell war, hatte auch ein gewisser Stefan Janssen aus Euskirchen festgestellt, der trotz extremster Schräglagen und tollkühner Fahrweise mit seiner vierzylindrigen Honda CB 500 größte Mühen hatte, Gerd Geyer zu verfolgen. Die beiden kamen daraufhin ins Gespräch und es entwickelte sich eine freundschaftliche Beziehung. Kurze Zeit später schaffte auch Stefan Janssen sich eine Enduro an, um es Gerd Geyer gleichzutun und sie mit einem Motocross-Rennmotor in einen schnellen Straßenfeger umzurüsten. Janssen engagierte sich ein Jahr später im Straßenrennsport, fuhr in der 125er und in der 250er Klasse, wurde mehrmals Deutscher Vizemeister und sammelte bei seinen wenigen GP-Teilnahmen regelmäßig WM-Punkte.


Sybille Geyer posiert während einer Österreich-Tour hinter Gerds Straßenenduro. Gut erkennbar sind der schmale Straßenlenker und das Vorderrad mit dem Straßenreifen von Avon


Gerd Geyer mit demselben Motorrad


Die Yamaha XT 500 wurde von Geyers nur auf der Straße gefahren. Noch vor Erscheinen der Yamaha SR 500 hatte Gerd auch an der vorne eine kleineres Rad mit Straßenbereifung eingebaut

Ab 1975 immer öfter ins Gelände

Die Nürburgring-Aktivitäten ließen bei Gerd Geyer ab 1974 etwas nach, zugunsten Enduro-Abenteuern auf den Moto-Cross-Pisten der Region und in der von Kinzel´schen Kiesgrube zwischen der Kreuzung „An den Vier Bänken“ und Miel. Heute befindet sich dort die Müllumladestation der RSAG. In dieser Kiesgrube trafen sich seit den Erscheinen von Enduros auf dem Markt regelmäßig aus der Region immer mehrere Endurofahrer und Crossfahrer mit ihren Maschinen. Aus diesen Begegnungen bildeten sich viele freundschaftliche Beziehungen rund ums Motorrad. Ich selbst fand auch auf diesem Wege Bekanntschaft mit Gerd Geyer. Geteilte Freude ist eben doppelte Freude.

Natürlich war es wichtig, dass die Enduro flott genug war, um damit einer gehörigen Anzahl von Fahrern mit ihren Wettbewerbsmaschinen sozusagen „um die Ohren fahren“ zu können. Bis 1976 war dieses noch mit den geringen Federwegen von 180 mm vorn und 120 mm hinten noch möglich. Nachdem aber Yamaha im Motocross 1974 mit der Einführung der Cantilever-Schwinge fürs Hinterrad gleich auch den Federweg um 80 mm verlängerte und damit sportliche Erfolge sammelte, zogen gleich die übrigen Hersteller von Moto-Cross-Maschinen nach und verlängerten ebenfalls die Federwege an Hinterradschwinge und Vorderradgabel. In dieser Folge wurden fortan die Schlaglöcher auf den Cross-Pisten immer tiefer und die Enduros mit den geringen Federwegen konnten das Tempo der Wettbewerbsmaschinen nicht mehr so gut mithalten. Dann erschienen 1977 die Yamaha DT 250 MX und die DT 400 MX, ebenfalls mit Cantilever-Schwinge hinten und mit längeren Federwegen. Mehrere Bekannte legten sich diese Maschinen zu. Gerd Geyer fuhr im Gelände immer noch seine alte Yamaha DT 360 mit etwa 27 PS, Stereofederbeinen hinten und Federwege von 170 mm vorne und 120 mm hinten.

Erst als 1978 die Yamaha DT 175 MX auf dem Markt erschien - ebenfalls mit Cantileverschwinge - Federwege vorne 175 mm und hinten 155 mm, der Sechsgangmotor mit 16 PS und – sehr wichtig - nur 110 kg schwer, da kaufte sich Gerd diese und verabschiedete sich von der alten DT 360, die inzwischen eine Laufleistung von etwa 70.000 km hatte. Gerd optimierte die Motoreinstellung, die werksseitig zu fett war, zog Moto-Cross-Reifen auf die Felgen und schon hatte das Geländevergnügen eine neue Dimension erreicht. Das Fahrwerk war sehr geländetauglich und mit dem geringen Gewicht und seinen sechs Gängen war das muntere Motörchen flott genug. Ich selbst ließ mich nach einer Yamaha DT 400 MX im Jahre 1979 ebenfalls von einer DT 175 MX für den Geländeeinsatz überzeugen und erinnere mich heute noch gerne an die vielen schönen Erlebnisse mit diesem kleinen unscheinbaren Motorrad zurück. Noch nie hatten mir 16 spitzige PS so viel Freude bereitet wie die der DT 175 MX. Insgesamt hatte ich mir zweimal eine solches Motorrad gekauft.

Gerd Geyer hatte sich 1976 schon neben seiner DT 360 fürs Gelände eine DT 400 zum Einsatz auf der Straße zugelegt. Eine Yamaha XT 500 mit verbrieften 27 PS kaufte sich Gerd unmittelbar nach ihrem Erscheinen 1977. Verwendet wurde diese aber mangels ernsthafter Geländetauglichkeit ausschließlich auf der Straße. Zu diesem Zweck erhielt sie vorne ein kleineres Vorderrad mit 19-Zoll-Felge, Straßenbereifung und einen schmaleren Lenker. Die Motorradkategorie Super-Moto gab es damals noch nicht und die Yamaha SR 500 erschien erst im Folgejahr. Gerd Geyer hatte für sich diese Entwicklungen jedoch schon vorweg genommen.


Mit diesem Foto hielt Gerd Geyer Einzug in die lokale Presse

In der zweiten Hälfte der 1970er Jahre „schraubte“ Gerd Geyer im Nebenerwerb in der Werkstatt des Maico-Händlers Karl Zimmer als Weilerswist. Karl Zimmer war damals selbst ein engagierter Moto-Cross-Fahrer, der 1976 den Juniorenpokal des DAMCV gewann. Das fahrerische Talent seines „Mechanikers“ Gerd Geyer hatte Zimmer erkannt und stellte ihm hin und wieder eine Maico MC 400 zur Verfügung, mit der vom DAMCV veranstaltete Moto-Cross-Rennen fuhr. Wenngleich er nie beabsichtige, an allen Läufen einer Rennserie teilzunehmen, um diese zu gewinnen, so konnte er doch mit seinen Fahrkünsten seine Pokalsammlung ansehnlich erweitern.


Auch Sybille Geyer war auf eigener Achse unterwegs: Sie fuhr 1979 die links im Bild zu sehende Kawasaki Z 200 während Gerd in der Zeit eine Yamaha SR 500 auf der Straße bewegte




Kurz nach ihrem erscheinen 1978 ersetzte Gerd Geyer seine
schon gealterte Yamaha DT 360 durch eine Yamaha DT 175 MX


Mit der DT 175 konnte man ohne große Umstände 70 längere Strecken auf eigener Achse über die Straße fahren, etwa zu einer Trial-Veranstaltung wie 1979 in Eschweiler, ohne Fahrzeugumbau an dem Wettbewerb teilnehmen, einen Pokal gewinnen und anschließend wieder problemlos die Heimreise auf eigener Achse antreten


Gerd Geyer während eines Moto-Cross-Rennens irgendwo in Westdeutschland im Sommer 1978 auf einer Maico MC 400


Reiseenduro in den 1970er Jahren

Als Sybille sich auf Gerd Geyer einließ, da war ihr seine ausgeprägte Motorradleidenschaft bestens bekannt. Sie hatte ebenfalls den Motorradführerschein gemacht und besaß zeitweise auch ein Motorrad, sodass die beiden wochenends immer wieder einmal gemeinsam tourten. Sehr viel öfter jedoch teilten sie sich die Sitzbank auf Gerds Motorrad und das nicht nur für eine Sonntagsrunde durch die Eifel. Von Anbeginn der Beziehung standen auch Fernfahrten zu Motorradtreffen in BeNeLux und allen Teilen Deutschlands auf dem Plan. Selbst die Urlaubsreise wurde auf dem Motorrad vollzogen, obwohl auch ein Auto zur Verfügung stand, mit dem die Urlaubsreise sehr viel bequemer und praktischer hätte angegangen werden können. Nein es wurde mit dem Motorrad gefahren, auch über drei Wochen und bis zu 3.000 km mit allem Gepäck für zwei Personen. In den 1970er Jahren – heute gar nicht mehr vorstellbar - diente die Yamaha DT 360, mit der am Tag vor der Urlaubsreise noch auf der Cross-Piste gebolzt wurde, als Reisemaschine für eine Alpen Rundfahrt .


Eine dreiwöchige Urlaubsreise von zwei Personen auf dem Motorrad konnte 1976 so aussehen

Der Gepäckträger wurde dazu mittels einer Hilfsplattform aus leichtem Holz erweitert, um die in Plastikfolien verpackten Reiseutensilien auf der verhältnismäßig kleinen Maschine neben den zwei Personen wassergeschützt unterzubringen. Der Regenschutz der Besatzung bestand damals üblicherweise aus einem Motorradfahreranzug von Bestaff oder Barbour, das war gewachste Baumwolle, die nach einiger Gebrauchszeit und dem erforderlichen Nachwachsen eine „speckige“ Oberfläche erhielt. Daher hatten diese Anzüge auch den Beinamen „Speckschwarte“. An den sturzgefährdeten Stellen war der Baumwollstoff doppellagig. Mit Protektoren hatte dieses aber überhaupt nichts zu tun.


Außer den Urlaubsreisen standen an vielen Wochenenden Fahrten zu Treffen an, die oft über mehrere hundert Kilometer entfernt lagen. Übernachtet wurde dabei im Zelt oder in einer Ferienwohnung. Im Bild sehr schön das kleinere Vorderrad zu erkennen


Der Begriff Reiseenduro definierte sich in den 1970er Jahren noch ganz anders als nach 1981 mit dem Erscheinen der BMW R 80 G/S.
Auf eigener Achse und wild verzurrtem Reisegepäck ging es auf große Tour. 1974 machte Gerd der Enduro rechts im Bild eine Skandinavien-Rundreise. Sein Freund Walter Noe begleitete ihn dabei auf einer BMW R 60/5


1978 erfolgte erneut eine Alpentour nunmehr auf eine Yamaha XT 500


Ende einer Urlaubsreise. Sybille sieht auf dem Bild nicht so aus, als wäre das auf der XT 500 eine große Strapaze gewesen wäre

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