In den 1960er Jahren ebbte der Motorradboom der 1950er Jahre ab |
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Die Bedeutung des Motorrads im ersten Nachkriegsjahrzehnt In den ersten Jahren des „Wirtschaftswunders“ nach dem Zweiten Weltkrieg spielte das Motorrad für die Mobilität der Deutschen eine große Rolle, denn Mobilität musste ja auch bezahlbar sein. Im Verhältnis zu den durchschnittlichen Einkommen der Deutschen lagen damals die Neupreise für Auto höher als heute. Hinzu kam, dass die Finanzierung eines Autokaufes beim Händler damals nicht so einfach war wie heute. Fahrzeuge wurden damals in der Regel mit Bargeld bezahlt, und wenn eine Finanzierung erforderlich war, dann besorgte man sich dieses Bargeld bei vermögenden Verwandten. Außerdem waren Motorräder nicht nur billiger in der Anschaffung, sie waren es auch im Betrieb. So ist es nicht verwunderlich, dass für die individuelle Motorisierung, wie schon vor dem großen Krieg, zunächst das Motorrad in Frage kam. Gegenüber dem Fahrrad oder den eigenen Füßen sorgte so ein Motorrad für ein sehr viel höhere Dimension von Mobilität und damit für ein ganz neues Lebensgefühl und Lebensqualität. Zwar gab es schon immer auch Motorradfahrer, die sich an der Technik oder am Fahren an sich sehr erfreuten. Bei der Mehrzahl der Motorradfahrer stand in jenen Jahren jedoch noch die Transportfunktion im Mittelpunkt, möglichst bequem vom Ort A zum Ort B zu gelangen. Das Gros der Motorräder waren deshalb sogenannte „Bauernmotorräder“ wie damals Ernst Leverkus in der Zeitschrift DAS MOTORRAD schrieb. Das waren robuste einfache Motorräder. Wenn die Transportleistung erhöht werden musste, etwa wegen der größer gewordenen Familie oder auch aus beruflichen Gründen, dann ließ sich ein Motorrad mit mindestens 200 ccm Hubraum mittels eines Beiwagens in seiner Transportleistung ausbauen. Solche typischen „Bauernmotorräder“ waren damals etwa die DKW RT-Reihe bis zur DKW RT 250, Viktoria KR 25, BMW R 25, NSU Lux. Sportlicheren Ansprüchen in Nebenfunktionen wurden die Zweizylinder BMWs, die Marke Horex, die NSU Max oder die Adler M 250 gerecht. Ständig träumten die Deutschen allerdings vom Auto, in dem man trocken saß, ein Dach über dem Kopf hatte und mit dem man noch mehr transportieren konnte. Ernst Leverkus schreibt in seinem Buch „Die Motorräder“, Stuttgart 2006, S. 26 bezeichnend: „Die 125er und 250er waren zunächst die Gebrauchsmaschinen, mit denen viele Menschen anfingen, eine neue oder alte Existenz aufzubauen, um damit zur Arbeitsstelle oder zum Kunden zu fahren“. Bis etwa 1950 wurden die letzten Vorkriegsmodelle in der Produktion nochmals aufgelegt. Neue Entwicklungen kamen erst ab 1950 auf den Markt. Die Motorradszene belebte sich damit zusehends. Das war der Fortschritt und das war auch der erste große Motorradboom nach dem Krieg Der Fortschritt überrannte ab 1955 allerdings auch das Interesse an den Motorrädern. Das Wirtschaftswunder und der daraus erwachsene Wohlstand der Deutschen ab 1955 machten es möglich, dass sich immer mehr Deutsche ein Auto leisten konnten, taten sie das auch und das Interesse an Motorräder ließ rapide nach. Eine Chance sahen einige Motorradhersteller zunächst darin Autos in ihr Produktions- und Verkaufsprogramm aufzunehmen. Viktoria, Zündapp und Maico scheiterten jedoch damit jäh. Nur NSU hatte einigen Erfolg damit und DKW und BMW bauten außer Motorrädern schon immer auch Autos. NSU und DKW gingen schließlich in die Audi NSU Auto Union AG über und wurden damit Teil des großen VW-Konzerns. Da waren die Motorräder aber schon lange aus dem Verkaufsprogramm verschwunden. BMW stand Ende der 1950er Jahre ebenfalls vor dem Untergang. Erst die Verkaufserfolge des Auto-Typs 1500 sicherte ab 1961 das Überleben des Unternehmens. überhaupt und die Aufträge der Behörden sorgten für den Fortbestand der Zweiradproduktion. In den 1960er Jahren produzierte somit in Deutschland alleine BMW Motorräder mit großen Hubräumen. Die anderen Hersteller hatten entweder ihre Produktion eingestellt oder sich auf kleine Motorräder bis maximal 125 ccm eingestellt. Das Interesse an Motorrädern bestand nachfolgend bis in die 1970er Jahren vornehmlich bei den Jugendlichen ab 16 Jahren, weil es für die damals keine andere Möglichkeit gab, sich zu motorisieren. Ende der 1960er Jahre leisteten die 50er der Marken Kreidler, Hercules und Zündapp durchweg 6,25 PS. Das entsprach einer Literleistung von 125 PS. Ernst Leverkus sprach hier von „aufgeheizten Fingerhüten“. Die „Mopeds“ erreichten damit eine Leistungspotenzial, das bei Motorrädern mit großem Hubraum erst mit dem neuen Jahrtausend zur Regel werden sollte. Die Talfahrt des Interesses an Motorrädern lässt sich in den Zulassungszahlen neuer Motorräder in Deutschland (nur alte Bundesländer) über 50 ccm Hubraum ablesen:
Diese Entwicklung des schrumpfenden Marktes setzte sich in den 1960er Jahren fort, wenn auch nicht so rasant wie Mitte der 1950er Jahre. 1960 existierten in Deutschland noch 34 Motorradmodelle deutscher Hersteller. Ausländische Hersteller nahmen nur eine unerheblich geringe Marktstellung ein. Wenngleich Honda Mitte der 1960er Jahre die ersten Modelle nach Europa und auch nach Deutschland exportierte. Niemand konnte und wollte damals ahnen, welche Bedeutung die Japanischen Hersteller schon zehn Jahre später erlangen sollten. |
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Gerd Geyers frühe Motorraderlebnisse Gerd Geyer ist Jahrgang 1948 und hatte als Junge schon ein ausgeprägtes Interesse an allem Fahrbaren. „Mit 13 Jahren bin ich schon im großen Garten hinter dem elterlichen Haus mit einer Quickly gefahren. Wenig später dann mit einer NSU Fox“, erinnert sich Gerd Geyer. „Dann endlich war ich 16 Jahre und durfte den Führerschein – damals Klasse 4 für Kleinkrafträder – machen. Vom Ersparten kaufte ich mir eine gebrauchte Kreidler mit Dreigang-Handschaltung. Als Kfz-Mechaniker-Lehrling durchschaute ich schnell die Technik. Außerdem sparte ich auf was schnelleres, denn die Kreidler war schon älter und hatte auch nur 3,6 PS. Ein Jahr später war es mir schließlich mit der finanziellen Unterstützung der Eltern möglich, eine flammneue Hercules K50 mit Sachs-Fünfgangmotor, 5,3 PS und Vollschwingenfahrwerk zu erwerben. Mit dieser 50er hatte ich sehr viel Spaß“, so Gerd Geyer.
Pünktlich mit
18 Jahren machte Gerd Geyer zusammen mit dem Auto-Führerschein
auch gleich den fürs Motorrad. Die Kosten hierfür
betrugen damals lediglich einen kleinen Bruchteil der heutigen.
Die erforderliche Fahrstunden hierfür ließen sich
insgesamt an zwei Händen abzählen. Diese für die meisten uninteressant gewordenen Motorräder konnten für kleines Geld erworben werden. Gerd Geyer nutze diese Marktsituation aus. Nach einer NSU Max war es eine Adler MB 250 und 1969 schließlich eine Horex Regina. Wenn man solche Motorräder nicht gar geschenkt bekam, zahlte man allenfalls 100 DM oder höchstens 200 DM an den Verkäufer. Als Autoschlosser, konnte er alle Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten selbst verrichten. Wichtige Ersatzteile wurden von einem Teilespender-Motorrad genommen. Die Kosten seines Hobbys nahmen sich deshalb sehr bescheiden aus. Dann kam der Wehrdienst und Gerd Geyer musste für 18 Monate in eine Kaserne in der Oberpfalz, wobei die einfache Wegstrecke 500 km maß. Da das Auto zwischenzeitlich nicht mehr zur Verfügung stand, wurde zu den Wochenenden der Weg von der Kaserne nach Mechenich und zurück mit der Horex-Regina 400 gefahren. Und wer Gerd Geyer kennt, der weiß, dass die Horex dabei nicht geschont wurde: Die Fahrten mit den 22 PS auf der Autobahn ermöglichten Dauergeschwindigkeiten von ca. 130 km/h. Aus heutiger Sicht war das für die meisten Oldtimerfreunde ein Frevel. Aber Gerd Geyer sah das ganz anders. „Probleme gab es dabei nie mit der Horex Regina. Die originale Kurbelwelle hatte ich schon kurz nach dem Erwerb der Maschine vorsorglich durch eine solche von Höckle ausgetauscht. Die Höckle-Qualität hatten sich schon tausendfach im Rennsport bewährt und auch in meiner Horex sorgte sie zuverlässig für Standfestigkeit. Nie gab es irgendwelche Kolbenklemmer. Reparaturen konnten notfalls am Straßenrand vorgenommen werden“, schwärmt Geyer heute noch über die genial simple Technik der Horex. „Spezialwerkzeug war kaum erforderlich: Mit dem Bordwerkzeug konnten Motor und Getriebe weitgehend zerlegt und wieder zusammengebaut werden. Die Schubstangensteuerung der NSU Max war da schon etwas komplizierter und das Motorgehäuse der Adler mit seinen zwei Zylindern war ebenfalls anspruchsvoll bei der Montage“. Und dann lacht Gerd Geyer laut: „Einmal sogar wurde mir auf der Autobahn der Tank durch die starken Vibrationen undicht. An einer gebördelten Schweißnaht lief plötzlich Benzin aus. Obwohl es unterwegs in Strömen regnete, hatte ich mich während der Fahrt schon über den Benzingeruch gewundert. Also hielt ich unter einer Autobahnbrücke an, wo – heute nicht mehr vorstellbar - andere Motorradfahrer vor dem Regen Schutz gesucht hatten. Unter deren erstaunten Blicken nahm ich den Tank ab und bearbeitete mit Zange und Steinen zum Klopfen die Bördelnaht so lange, bis der falsche Spritfluss gestoppt war. Anschließend setzte ich im Regen meine Fahrt fort. Später wurde der Tank von mir gelötet und in Gummi gelagert. Danach machte der keinerlei Probleme mehr“.
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In den Anfangsjahren immer
ohne Helm |
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Eigenbau-Motorrad fürs Gelände 1969 hatten sich Gerd Geyers Geländesport-Ambitionen mit dem Motorrad schon so weit entwickelt, dass er sich aus anderen Motorradteilen seine Moto-Cross-Maschine zusammenbaute, um damit hobbymäßig auf den Moto-Cross-Bahnen im nahen Satzfey, in Dom Esch oder auch in der Kiesgrube in Miel zu fahren. Dazu hatte er das Fahrwerk einer Herkules K100 genommen, in das er den Motor einer Zündapp 200 S einpasste, Die Räder mit Moto-Cross-Bereifung maßen hinten 18´´ und vorne 19´´, ein breiter Moto-Cross-Lenker wurde montiert, ferner ein kleinerer Tank, eine kurze Sitzbank für eine Person, knappe und leichte Moto-Cross-Kotflügel ersetzten die originalen. Alles, was für den Moto-Cross-Einsatz nicht erforderlich war, wurde entfernt. Der Motor erhielt mehr Verdichtung und bot hinreichend Leistung für das Gefährt, was auch erfahrene Crosspiloten bestätigten, die den Eigenbau interessehalber einmal fuhren. Allgemein wurde die Leistung auf 15 PS geschätzt, die mit dem kräftigen Drehmoment des Zweitaktmotors einher kamen. Gerd Geyer selbst war auch ganz zufrieden mit seinem gelungenen Werk. Leider existiert von diesem Eigenbau kein Foto mehr. So muss man sich aus den nebenstehenden Fotos mit Fantasie die einzelnen Komponenten in ihrem geyerschen Arrangement vorstellen. |
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