Nürburgring
früher
Der
Nürburgring wurde bekanntermaßen in den Jahren von
1925 bis 1927 erbaut mit einer Gesamtlänge von 28,3 km.
Diese Länge ergab sich aus 22,8 km der Nordschleife in
Kombination mit 7,7 km der Südschleife. Bei Wettbewerben
konnte sowohl die gesamte Strecke über 28,3 km gefahren
werden, als auch jeweils die Nord- oder die Südschleife
alleine, wobei die selben langen Geraden bei Start und Ziel
sowohl Bestandteil der Nord- als auch der Südschleife waren.
Bei den Eifelrennen und den Großen Preisen von Deutschland
bis 1931 wurde noch die gesamte 28,3 km messende Strecke
gefahren. Danach konzentrierten sich die Rennveranstalter mehr
auf der Nordschleife. Kurz nach dem Zweiten Weltkrieg musste die
Nordschleife noch instand gesetzt werden, weshalb Veranstaltungen
alleine auf der Südschleife stattfanden. Von 1953 an
konzentrierten sich die Veranstaltungen wieder mehr auf die
Nordschleife. Erst ab Oktober 1958 wurden die „Eifelrennen“
wieder auf der Südschleife ausgetragen, und zwar bis 1968
und von 1959 bis 1970 das ADAC-Eifelpokal-Rennen.
Südschleife
für Motorradrennen bevorzugt
Während
die großen Meisterschaftsläufe für Automobile in
den 1960er Jahren auf der Nordschleife ausgetragen wurden, fanden
in der Zeit die Motorradmeisterschaftsläufe einschließlich
der Weltmeisterschaften regelmäßig auf der Südschleife
statt. Im Laufe der 1960er Jahre verlor das Motorrad mehr und
mehr an Interesse und Bedeutung, die Motorradverkäufe gingen
dramatisch zurück, die Motorradindustrie in Europa rutschte
in eine Kriese, deren Tiefpunkt schließlich 1972 mit
insgesamt 198.000 zugelassenen Motorrädern über 50 ccm
in der alten Bundesrepublik Deutschland erreicht erreicht wurde.
Ganz im Gegensatz dazu fanden die Motorradrennen damals noch
deutlich mehr Zuschauer als heute, wo es in der gesamten
Bundesrepublik mehr als 3.000.000 zugelassener Motorräder
über 50 ccm gibt. Bei den Läufen zur
Motorrad-Weltmeisterschaft erschienen auch an der alten
Nürburgring -Südschleife damals 150.000 Zuschauer und
mehr. Dennoch rückte die Südschleife gegenüber der
berühmteren und längeren Nordschleife in ein
Schattendasein.
Die alte Südschleife war trotz der kürzeren Strecke nicht einfach zu fahren: viele der Kurven waren sogenannte „Hundskurven“, die sich in ihrem Ausgang tückisch zuzogen. Im Verhältnis gab es deshalb auf der Südschleife viele böse Unfälle. Anfang der 1970er Jahre wurde deshalb ausschließlich die berühmtere Nordschleife „renoviert und überarbeitet. Der Rennbetrieb auf der Südschleife fand 1970 ein Ende und 1972 wurden einige Streckenabschnitte gar ganz abgerissen und andere zur Kreisstraße K72 für den allgemeinen Verkehr umgebaut. Die alte Südschleife, auf der bis 1969 noch Weltmeisterschaftspunkte ausgefahren wurden, gehört heute zu den „vergessenen Rennstrecken“, zu denen einst abertausende Zuschauer pilgerten, um Motorsport zum Greifen nahe erleben zu können.
1962
war Scholtis auf der Südschleife schon im Renneinsatz
Wer sich noch mehr über den alten Nürburgring und seine Südschleife informieren will, dem sei die hervorragende Dokumentation der Hompage „Pro Steilstrecke“ unter dem Link
http://www.pro-steilstrecke.de/mythos.htm
empfohlen.
Der
Nürburgring in einer Postkarte von Anfang der 1930er Jahre.
Vorne unten rechts liegt Adenau und darüber ist der Verlauf
der auch heute noch vorhandenen Nordschleife erkennbar. Oben
rechts die alte Südschleife mit einer Länge von 7,7 km.
Dazwischen die ehemaligen Start- und Zielgeraden. Heute sind dort
die moderne Grand-Prix-Strecke und der Freizeitpark zu finden
Steckenplan
der alten Südschleife
Erste
Trainigsfahrten auf der Südschleife im frühen Frühjahr
1961. An der Strecke lag noch Schnee. Statt der Startnummer
hatte/musste Scholtis damals das polizeiliche Kennzeichen
montieren; beim genauen Hinsehen kann man die Kölner Nummer
noch erkennen
Schon
etwas später im Frühjahr 1961 flogen bei einer weiteren
Testfahrt schon die Funken vom schleifenden Auspuff
Einfach
naheliegend für Scholtis
Von
Köln aus brauchte man selbst mit dem Motorradtransporter in
den 1960er Jahren noch keine zwei Stunden bis zum 95 km
entfernten Nürburgring. Diese räumliche Nähe war
die Basis für die Beziehung, die Scholtis zum „Ring“
entwickelte.
Der Nürburgring war nicht nur die nächstgelegene permanente, Rennstrecke wo sich im Wettbewerb auf der Nord- und viel mehr noch auf der alten Südschleife gemessen werden konnte. Hier nahm Scholtis auch die Möglichkeiten war, seine Tuning-Ideen auf ihre Leistungs- und Standfestigkeit hin zu testen und natürlich auch die eigene Fahrtechnik mit dem Rennmotorrad zu üben und weiter zu entwickeln.
Regelmäßiges
Training auf der Südschleife
„Ich trainierte und testete viel lieber auf der
Südschleife als auf der Nordschleife, weil hier die Runde
nicht so lang war. Falls sich einmal Probleme einstellten, war
ich schneller wieder an meinem Werkstatt- und Transportfahrzeug.“
Mitunter blieb Scholtis auch gleich mehrere Tage am Ring, dann
hatte er dort sein Zelt aufgeschlagen. Als Ernst „Klacks“
Leverkus Scholtis einmal im Zelt an der Südschleife bei
einer solchen Trainingssitzung antraf, meinte der dazu: „Die
Südschleife ist ja durch und durch für Dich so eine Art
zweite Heimat“.
Die ersten Trainingssitzungen auf der Südschleife unternahm Scholtis 1961 als seine Adler noch mit DKW-Gabel und normalen Straßenreifen - Metzeler Block C - ausgerüstet war. Er fragte an der Ringzufahrt wegen Trainigsrunden an und erfuhr dabei, dass dazu das Motorrad zugelassen und mit einem Kennzeichen ausgerüstet sein musste. Anschließend sorgten die schleifenden Auspuffrohre für beeindruckenden Funkenflug in den Kurven.
Bei so viel Training auf der Südschleife war es auch nicht verwunderlich, dass Scholtis schon 1963, also noch sehr früh in seiner Rennfahrerkarriere, erstmals einen neuen Rundenrekord für Motorräder auf der Südschleife aufstellte. Das Besondere bei diesem Ereignis war, dass Scholtis als Ausweisfahrer – das war damals sozusagen die Anfängerklasse – im Rahmen eines Juniorenpokallaufes diese Rekordrunde fuhr und keiner der Fahrer mit internationaler Lizenz und leistungsstärkerem Motorrad an diesem Tag diese schnelle Rundenzeit erreichte.
Nürburgring
als Hohe Schule des Tunings
und Einkaufsort für
entscheidende Rennteile
Wann immer auf dem Nürburgring in den 1960er Jahren ein Lauf zur Motorrad-WM stattfand, dann war das für Scholtis die naheliegendste Möglichkeit um sowohl bei den Werksteams Tuning-Studien zu betreiben als auch um an seltene aber wirkungsvolle Tuningteile zu gelangen. Bei den Motorsteuerzeiten, den Brennraumformen und dem idealen Verlauf der Strömungskanäle des Zweitaktmotors konnte Scholtis in den 1960er Jahren so schnell schon niemand mehr etwas vormachen. Als die Grand-Prix-Fahrer und die Ausweisfahrer in den 1960er Jahren sich noch das Fahrerlager teilten, dann fand sich Scholtis bei einer Demontage seiner wassergekühlten Adler selbst einmal von mehreren mandeläugigen Japanern umgeben, die mit ihren Kameras offenbar Eindrücke vom Motorinneren festhalten wollten. Umgekehrt fand für Scholtis die Form der Auspuffbirnen besonderes Interesse, denn hier hatten die Werksteams Erfahrungen aus langen Versuchsreihen in die Praxis umgesetzt, auf die auch Scholtis vertraute und die Auspuffformen im Sinne idealer „oszillierender Gassäulen“ einfach versuchte nachzubauen. Schließlich bietet der Auspuff des Zweitaktmotors ein erhebliches Potenzial um Leistung zu gewinnen oder eben auch zu verpassen und verpassen wollte Scholtis nichts. Seine Rennmotorräder waren stets kompromisslos für den optimalen Renneinsatz und den Sieg vorbereitet. Dafür war Scholtis kein Weg zu umständlich und keine Arbeitsstunde zu viel.
Scholtis erzählt
heute: „ Rennreifen gab es damals von Dunlop und von Avon
nur für die Werksrennmaschinen. Man konnte diese deshalb nur
für viel Geld unter der Hand kaufen und das war alles andere
als einfach.
Nürburgring, altes Fahrelager. Da bin ich
übers Dach geklettert: Erst auf eine Kiefer, dann aufs Dach.
Vom Dach am Dachrinnenrohr runter ins Fahrerlager. Dort habe ich
dann „abgefahrene“ Dunlop-Racing KR-76 für
100,00 DM das Stück von den Werksfahrern gekauft. Ebenso
Renold-Racing-Ketten, schon gebraucht aber noch gut. Interessant
waren auch gebrauchte Zündkerzen. Mit meiner so getunten
Viergang-Adler gab das dann ganz gute Rundenzeiten, und zwar auch
ohne sechs oder sieben Gänge.
In den Kurven war ich mit
den Rennreifen fast unschlagbar schnell. Die Werksfahrer waren
nur auf den Geraden nicht zu schlagen; da holten die mehr als 30
Sekunden heraus und in den Kurven konnten die sich dann die Zeit
lassen, die ich nicht hatte“.
Zahlreiche Rekordrunden
Mehrfach brach Scholtis in den Folgejahren die bestehenden Rundenrekorde. 1967 außer mit der 250er auch noch mit der 251er Eigenbau-Adler in der 350er Klasse. Seine Zeiten in beiden Klassen waren fast gleich, sie unterschieden sich nur in Zehnteln von Sekunden.
Start
zum Eifelpokal 1967. Ganz rechts im Bild hat Scholtis als
Schnellstarter schon die Führung übernommen (Foto und ©
Walter Kotauschek)
Ab 1968 fuhr Scholtis mit der internationalen Lizenz. Bei den wenigen internationalen Rennen, an denen er teilnahm, gelang es ihm oft mit den von ihm selbst vorbereiteten Maschinen „der Weltspitze um die Nase zu fahren“, so bei den WM-Läufen in Hockenheim und auf dem Nürburgring.
Die Nürburgring-Südschleife blieb indessen Scholtis Heimstrecke. Sein Renntransporter, ein Ford-Bus FK 1000 und so weit mit Werkzeug ausgerüstet, dass er ggf. auch abends am zerlegten Motor arbeiten konnte, um in aller Frühe des nächsten Tages weiter zu testen und zu trainieren.
Das
ist Scholtis´ Rennmaschinenpark im Frühjahr 1968: Ganz
links Yamaha TD1B, in der Mitte die 250er „Bleistift-Adler“
und ganz rechts mit erweitertem Tank für Langstreckenrennen
in der 350er Klasse, die 251er „Bleistift-Adler“
Der
Bleistift einmal wieder auf Rekorrundenfahrt mit seiner 250 Adler
(Foto und © Walter Kotauschek)
1967
fuhr Scholtis mit seiner 251er Adler-Eigenbau ebenfalls eine
Rekordrunde in der Klasse bis 350 ccm, und das nur mit einem
Vierganggetriebe. Ein Meisterfoto, das die versammelte
Konzentration des Fahrers in der „Blockhauskurve“
zeigt (Foto und © Walter Kotauschek), die eine schwierig zu
fahrende Hundekurve war
Am Lauf zur Deutschen Motorrad Straßenmeisterschaft im Herbst 1968 auf der Nürburgring-Südschleife nahm auch Reinhard Scholtis teil. Leider hielt seine superschnelle Yamaha TD1B das Rennen nicht bis zum Schluss durch. Bis zum Ausfall hatte er jedoch erneut eine neue absolute Rekordrunde mit der Zeit von 3:09,2 Minuten aufgestellt. Dieser absolute Rundenrekord wurde nur 1969 beim WM-Lauf von Giacomo Agostini mit der 350er Werks MV-Agusta mit einer Zeit von 3:08,7 Minuten unterboten. In der 250er Klasse hält Scholtis indessen den ewigen Rundenrekord, nur 5/10 Sekunden vom ewigen absoluten Rundenrekord für Motorräder entfernt.
Interessant ist auch die Zeitdifferenz zwischen der Rekordrunde 1963 mit 3:48,8 Minuten und der etwa 5 Jahre später mit 3:09,2 Minuten. Der große zeitliche Unterschied zeigt die enorme Entwicklung, die in der Motorradrenntechnik jener Jahre gemacht wurde.
Ab
1968 fuhr Scholtis mit der internationalen Lizenz auf dieser
Yamaha TD1B. Die Maschine war „sehr sehr schnell, leider
nicht sehr zuverlässig“. Links im Bild Tochter Heike
Trainingssession
auf der Südschleife 1968, sowohl mit der 250er
Bleistift-Adler als auch mit der Yamaha. rechts im Bild der
„Renntransporter“
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nach der Nürburgring-Südschleife
im Sommer 2010
Erste
Rekordrunde auf der Südschleife im Jahr 1963. Scholtis war
als Ausweisfahrer mit der 250er Adler schon schneller als alle
übrigen Motorradteilnehmer, ganz gleich ob mit
hubraumstärkerer Maschine oder internationaler Lizenz.
Offenbar mit Rücksicht auf die Lizenzfahrer schrieb der
Veranstalter in seinem Bericht nur von einer „sehr gute
Zeit“ statt von einem neuen Rundenrekord. Die intensiven
Trainigssessionen zeigten also schon deutlichen Erfolg bei
Scholtis
Das
Fan-Geschenk würdigt die besondere Beziehung, die Scholtis
zur alten Südschleife hatte. Das Bild hängt heute in
Scholtis „Laden“